于细微处破风无声，长安UNI-T低风噪解密

【有车以后 资讯】今天，消费者对汽车的要求越来越高，其中车辆行驶静谧性便是消费者普遍看重的一个素质。一般来说车辆行驶中的噪音来源主要包括风噪、路噪、发动机噪音、车内零部件噪音等几个方面，其中风噪与车身设计和速度等因素直接相关，在高速行驶时也是车内主要的噪音来源之一。

9月16日，长安汽车在中国汽研空气动力学-声学风洞试验室对长安UNI-T的低风噪设计进行验证。

该试验室配备了专业的测试设备，室内四周墙壁和顶部都安装有吸声材料，流道内有声学处理和压力脉动调节，使背景噪音降为极低的水平。在实验风速达到140km/h的时候，环境噪音也仅仅只有58 分贝，是世界上最安静的风洞之一。

为了精准监测噪音音源，试验室内还配备了麦克风阵列，上、左、右三个方向各168个，总共504个麦克风阵列可以精准识别出声源位置。这些麦克风配合先进的计算机技术和声学照相机，就可以以图像形式显示噪音位置。

除了监控车外噪音的麦克风阵列外，试验室配备了车内人工头、球形阵列和表面麦克风，其中人工头主要是采集人坐车时感受到的真实噪声，在测试中，会放置在前排驾驶及副驾驶座上。人工头双耳位置安装有声学传感器，这样在录制声音时，可以模拟人体肩部、头部和耳廓等部位对声场的影响，回放出更接近于人耳实际听到的声音信号。

球形阵列在测试中会放置在驾驶舱内部，帮助找出车内的声源分布以及噪声泄露位置。

表面麦克风粘贴在车身表面，作用于测量车身表面的压力脉动。三个设备都是为了辅助在风噪实验中得到最全面的数据，找出问题点并加以改善。

为了达成低风噪的效果，UNI-T在设计研发阶段就采用了大量计算机模拟CAE仿真，通过模拟仿真，对后视镜造型进行优化，仅这个部分，便要涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门，造型是否好看，视野是否满足法规要求，最终调整完的风噪是否能够达标，需要与多个部门协同与合作，一个微小的改动需要背后无数人的共同努力。通过后视镜优化，驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB，这样的细节积少成多就带来了最终低风噪的效果。

车尾的深V形尾翼也大有学问，由于尾翼采用了镂空设计，车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成较大的风噪。第一次看到这个设计时，设计团队召开紧急会议，反复论证可行性和风险，并调用了4000核仿真计算资源，其计算量超过100万CPU小时。如果换作市面上的高性能个人电脑处理器，需要不停运算12年还多，而4000核的高性能计算服务器，把整个计算周期压缩到20天。在前后做了超过60个优化方案的计算，最终找出20多个有效方案，大幅降低了尾翼产生的风噪。

最终气流在通过车顶后部时，鸭尾将气流上扬，后部尾翼形成一个斜面更好的引导气流，气流向下拍击后窗的趋势得到缓解，风噪被有效降低。