敢于直面的，往往都是有勇气的，车也一样。敢于全方位暴露于客户面前，从整车到细节，再到工作原理，并不是每辆车都敢做，可长安汽车不信邪。9月16日，在中国汽研空气动力学-声学风洞试验室里，长安UNI-T直播上演了一场关于风噪奥秘的好戏，全方位解密了长安UNI-T超前设计背后的硬核科技实力。
众所周知，在汽车驾驶的过程中，常常会有各种噪音例如发动机噪音、路噪、胎噪，而汽车在行驶过程中，车身表面的形状、轮廓与气流发生相互作用产生的噪音，被称之为风噪。汽车行驶速度越快，风噪越大。一旦车速超过80公里每小时，风噪就会逐渐盖过其他噪音，成为最主要的噪声来源。在最新汽车消费者调研中，消费者对风噪的抱怨排在TOP5，已经成为汽车用户最不满意的问题之一。风噪不仅频带宽，强度还高，很容易让乘客感到烦躁、疲倦，长时间受风噪影响，还会危及行车安全。同时，由于绿色城市建设的推进，电动车等新能源汽车的普及，风噪问题越发凸显。
而长安UNI-T却连这一点也不肯放过，直播上长安UNI-T的项目总监覃勇和空气动力及热管理领域国际资深专家孙络典通过3D声学照相机“捕风捉音”，以及泥模型制作、烟流测试等趣味环节，解密了长安UNI-T的风阻实验是怎么进行的，让大家全方位了解长安UNI-T超前设计背后的硬核科技实力！
正常风噪测试的时候，通常会把风速设置在80—140km/h每小时，直播时的风速设置在120km/h，声学照相机和人工头通常会采集30秒左右的数据，采集完成后计算机会对原始数据进行进一步加工处理，并得到需要的信息。单面阵列有168个麦克风，三面阵列一共会采集504个通道的声音信号，数据量非常庞大，处理这些数据也需要花费一定的时间。但人工头采集的只是双通道信号，所以，处理的时间会快很多。综合来看，可以看到在不同风速，不同频率段下UNI-T测试的风噪噪声都是不一样的，UNI-T的风噪测试成绩在行业内处于比较优秀的水平。
这一点，UNI-T在设计之初，就通过CAE仿真来分析不同造型方案空气动力学的好坏，从而发现问题改进设计，并且通过油泥模型，来进行实际测试并做进一步造型调整。以后视镜优化为例，仅对后视镜进行风噪优化，便要涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门，造型是否好看，视野是否满足法规要求，最终调整完的风噪是否能够达标，需要与多个部门协同与合作，一个微小的改动需要背后无数人的共同努力。通过后视镜优化，驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB（A）,足以见得长安CFD的技术实力。在UNI-T上这样无数的细节优化，这一个个的0.3dB（A），积少成多，最终产生质变。
作为UNI-T的标志性设计之一，UNI-T的尾翼设计非常特别。这样超前的设计，也给CFD团队带来很大的挑战。毕竟从空气动力学的角度来看，倾向于让所有车的造型都设计成一个样子，但这显然不是消费者所希望看到的事情，所以，空气动力学人的使命，就是要让形态各异的造型设计，都能够拥有不错的空气动力学表现。
由于尾翼采用了镂空设计，车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成较大的风噪。第一次看到这个设计时，CFD团队召开紧急会议，反复论证可行性和风险，并调用了4000核仿真计算资源，其计算量超过100万CPU小时。如果换作市面上的高性能个人电脑处理器，需要不停运算12年还多，而4000核的高性能计算服务器，把整个计算周期压缩到20天。在前后做了超过60个优化方案的计算，最终找出20多个有效方案，大幅降低了尾翼产生的风噪。
此外，烟流测试是流场可视化试验中最常见的试验手段，在油泥模型工程师用油泥还原早期的V型尾翼设计后，可以通过烟流试验可以看出不同形状尾翼对流场的影响。在早期的尾翼设计时，由于车尾产生的负压，部分气流从尾翼镂空部分钻下去，形成紊流，产生较大压力脉动，并通过后风挡传递到车内，带来较大风噪；另一侧的最终商品车尾翼状态，虽同样是镂空设计，但气流在通过车顶后部时，鸭尾将气流上扬，后部尾翼形成一个斜面更好的引导气流，气流向下拍击后窗的趋势得到缓解，风噪被有效降低。
结语：
任何成功都不是随随便便成功的，长安UNI-T从还未上市即热销，现在来看这不是没有原因的。一辆车能把细节都做到如此极致，这背后付出了多少长安设计团队与工程师团队的智慧和汗水。
它别出心裁地找到了紧凑级SUV细分市场中的蓝海，丰富了长安汽车在紧凑级SUV市场的产品序列，本身新颖脱俗的产品力全面契合了新时代年轻消费者情感需求和对出行品质的严格要求，拓展了长安汽车的市场份额。
我们有理由相信，UNI-T这款车或者说UNI这一高端产品序列，会助力长安实现一个更高维度的跨越。