逸动PLUS的牛掰竟然是“吹”出来

作者 陈 曦

你知道风阻吗？这是一种汽车在高速行驶时会遇到的最大也是最重要的外力。

一般来说，风阻共有三种形式——气流撞击汽车正面产生的阻力，气流与车身摩擦产生的阻力，以及车辆外形导致的车后真空区形成的阻力。

风阻的存在会明显影响汽车的性能和油耗。在《浅析汽车风阻系数》论文里的仿真模拟计算试验结果有提到：当风阻系数从0.35Cd降低到0.26Cd的时候，不仅最高车速明显提高，百公里加速用时也明显减少，同时等速油耗以及综合油耗更是明显下降。由此可见，降低风阻系数对于汽车是多么重要。

事实上，汽车造型的发展也一直和降低风阻系数的技术研究同步，从最早的箱型开始，流线型、船型、鱼型、楔型，每一次造型风格的变化都带来了风阻系数的大幅降低。

目前来看，风阻系数在0.3Cd以下就可以算是优秀成绩，而行业内主流燃油轿车的风阻系数大多在0.28-0.4Cd之间。前两天，逸动PLUS在行业首批第三方低风阻车型认证测试中，则是直接以风阻系数0.27Cd、气动阻力411.86N（120km/h）的优异成绩通过中国汽研“低风阻汽车”认证。

低风阻背后的团队努力

低风阻虽然有着诸多的好处，但想要降低0.01Cd的风阻系数，都要面临许多的困难。而逸动PLUS能够在首批风阻测试中测出0.27Cd的风阻系数，背后最重要的功臣便是长安汽车对于汽车空气动力学的出色应用。

凭借严苛的造车体系和以用户为中心的造车理念，逸动PLUS的CFD（计算流体动力学）技术团队通过一系列科学严谨、可靠性分析论证，先后做过包括车头、前保险杠、机舱盖、前挡风窗、A柱、车身侧部、车顶、后视镜、后窗、车尾、行李箱、后保险杠车轮及车腔等13个关键部位，22个关键参数的整车优化流程，从而得以全方位优化整车的空气动力学表现。

值得一提的是，目前长安汽车在CFD领域已经完成了 “机车同步考虑的整车热流动性能优化”“新能源车型CFD新技术研究”“基于模型的系统工程在CFD领域的应用”等前沿科研项目，建立了属于自己的全新CFD仿真体系。

九项风阻优化带来了更好的油耗和隔音

造车不能光有理论，还需要有实践。虽然CFD技术团队为逸动PLUS计算出了最优的空气动力学解决方案，但在真正开始设计逸动PLUS时，还是和造型设计团队产生了不少的冲突。

比如造型设计团队想要更加家族化，更加运动时尚的网状格栅，但这种设计容易对风阻系数产生影响，所以CFD技术团队并不支持。逸动PLUS的两支团队在很多类似的问题上都相互博弈过，不过最终还是秉承着客户为先的思想，通过努力尽可能的达成了鱼与熊掌兼得。

据了解，逸动PLUS在运用很多时尚流线型动感美学设计的同时，共计在9个地方进行了降低风阻系数的设计与优化。

一是前风挡雨刷换装无骨雨刷，降低0.002Cd风阻值。

二是机舱采用水冷式冷却装置，以恰当的前格栅进气开口边界，保证了空气动力学低风阻的需求。

三是底部前唇弧面优化，满足接近角的同时，让前唇弧面更加饱满，进入车底的气流更加贴合。

四是加装A柱装饰条，有效降低该区域的风阻值和风噪值。

五是车顶采用激光焊接技术，顶盖到侧围平滑过渡，进一步减小了车身阻力。

六是车顶采用鲨鱼鳍式天线，消除了传统杆式天线的气流噪音。

七是轮毂表面更加平整，减弱了轮胎外侧的气流分离效应。

八是后挡风造型相比传统三厢轿车更加平滑，同时将车尾缩短并增加上翘的小鸭尾设计，减少了尾部的真空区，更有利于引导气流，从而降低风阻值。

九是后保险杠两侧明显特征线，可以引导尾部气流分离方向，从而降低风阻值。

正如文章开头所言，风阻系数越低，燃油经济性会越好，风噪也会更低。所以逸动PLUS目前百公里油耗可以低至5.9L，同时行驶中的风噪也明显优于同级平均水平，便是得益于以上九项风阻优化的结果。

侃车观点

目前看来，逸动PLUS出色的燃油经济性和NVH性能确实是“吹”出来的，其0.27Cd风阻系数也已经达到了国内同级燃油轿车的领先水平，这背后自然离不开长安汽车诸多高精尖人才团队的共同努力。

而作为用户看不见的品质实力，逸动PLUS优秀的风阻系数更是展现了长安汽车强大的技术研发硬件实力。由此可见，连续数月销量破万，跻身轿车销量排行榜TOP10榜单的逸动PLUS能够成为市场爆款车型确实绝非偶然。