汽车产业四化已进入深水区，合作共赢是唯一出路。
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比起汽车国家队的合并传言，中国汽车产业更需要合作｜车业杂谈
车业杂谈 2018-11-29 18:37:16
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近日，有媒体报道三大央企巨头——一汽集团、东风公司以及兵装集团正迎来新一轮的高层人事换防。东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理刘卫东调任中国兵器装备集团公司任副总经理职位；东风汽车集团股份有限公司副总裁、东风有限执行副总裁雷平调任中国第一汽车集团公司任副总经理一职；一汽集团总经理助理兼产品规划及项目部部长尤峥调任东风汽车集团副总经理职位。再次引发有关一汽、东风、长安的合并传言。对此，笔者认为，与关注猜测合并流言相比，应把更多的精力关注在促进中国品牌合作。
在造车新势力、科技企业推波助澜之下，这两三年，电动化、智能化、网联化、共享化代表的产业四化早已为行业内外耳熟能详。金融资本助力下，围绕产业四化，汽车界一个又一个的美好蓝图不断涌现。
但是一个显而易见的规律是，故事讲出来总是要兑现的，一如在江湖上走，迟早要还一样的道理。2018年开始以来，以共享汽车和互联网造车量产为代表，一系列信号显示当前汽车产业变革还面临着巨大的不确定性和风险，汽车产业四化正在驶入深水区：新能源及相关能耗、节能、排放法规等带来巨大投资风险、智能驾驶存在着高度的复杂性和风险性、共享汽车迟迟没有找到清晰的商业模式……
对于包括传统汽车企业和跨界竞争者而言，每走一步都意味着巨大的战略风险，加上汽车产业固有的人力密集型、资本密集型、技术密集性特征，合作共赢远比单打独斗的模式更重要。正如一汽董事长徐留平在2018中国蓝皮书论坛上作出的表态：要想独享产业变革的时代，要想独立的占有某一个，甚至某一个方面的价值链，都是不可能的。抱团取暖、合作开放是当下的必然出路。
合作意识的薄弱是中国品牌相比跨国车企的关键劣势。
对于众多的中国品牌而言，或许真的是因为背负着“市场换技术失败”的包袱，在企业经营发展的过程中，把依赖自身发展往往放在更为重要的位置。诚然，对于所有的车企而言，核心技术当然要靠自身的创新积累，靠化缘是要不来的。但要强调的一点在于，自主创新和开放合作是一对互相促进的共同体，在企业做强做大的过程中不可偏废。
纵观当前的中国品牌，大多数还基本处于各自为战的经营状态，无论是在传统技术领域的短板补齐，还是在新兴领域的产业布局，各家热闹非凡，但都开展相同或者相似的研发工作，导致大量的重复投资，浪费着极为有限的经营资源。
而放眼全球跨国汽车企业当前的业务发展，合作开放已经成为其发展过程中的重要手段。以宝马、奔驰、大众、丰田为代表的跨国汽车企业，无论是在传统动力、底盘、整车平台的共享上，还是在智能化、网联化、出行业务、前瞻技术的新兴领域布局上，都在采取着积极的合作联盟策略，共担战略风险，实现合作共赢。诸如宝马与丰田共享动力和底盘平台，宝马、福特、通用汽车和雷诺四大汽车巨头组建区块链技术联盟这样的商业案例不胜枚举。
加深合作是中国品牌应对汽车对外放开的必备要素。
中国汽车产业加大对外开放比力度，合资股比限制政策梯度解禁，堪称2018年中国汽车产业乃至全球汽车产业的重大事件。4月17日，国家发改委宣布制造业开放规划，其中包括“汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。”
中国汽车产业的合资股比放宽，对于当下的中国汽车企业，无疑面临着巨大的挑战。尤其是国内几大集团，由于大部分利润都靠合资品牌的贡献，但合资双方的合同并不是永久的。股比开放就算短期内对影响不大，从长远看仍然有很大影响。因为跨国汽车巨头可以更从容利用自身的全体系优势挤压中国品牌。
之于志在向上突围的中国品牌，既需要在传统领域补短板，同时也需要在新兴领域加快布局，才能应对更为残酷的市场竞争。优胜劣汰下，产业的并购重组必然加快。但更为重要的是，对于所有的中国品牌，只有对合作持开放态度，才能够更好的生存，实现可持续的发展。一如一汽、东风、长安三方当前大力推进的三方合作。
混沌变革的大时代，对一汽、东风、长安在内的中国汽车企业而言，如能通过深度的行业整合推动竞争力提升固然是件好事。但对于当下，树立积极开放的合作思维，以业务切入寻求最大的利益合作点，无疑是应对产业变革更为现实和更为理性的选择。
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