关于特斯拉Model Y，你想要知道的都在这儿了

最近，乘联会公布了 2020 年 3 月中国市场的汽车销量，特斯拉国产 Model 3 的 3 月销量成绩是 10160 辆，环比增长 160.5%。这个数据一公布，业内很多人士都坐不住了。是的，这个数据超出了所有人的预期。

作为对比，同级BBA中销量最好的奔驰C级，其3月销量也就是9421辆。换言之，国产 Model 3 的销量已经完全超过 BBA等同级燃油车型了，就更别说蔚来ES6这样的自主品牌高端产品。

况且就在前不久，国产长续航 Model 3 才上市，当特斯拉把手上的这张至关重要的一张牌打出来之后，屠榜同级燃油车或许只是时间问题。

但是，你以为这样就完了吗？别忘了，特斯拉还有另一张王牌——Model Y。

在去年3月15日，马斯克在美国发布了Model Y。在发布会上，马斯克透露Model Y是一辆比Model 3贵10%的SUV，但即使如此，马斯克预计消费者对于Model Y的需求会提高50%，甚至是100%。

按照马斯克的意思，Model Y的销量或将远远超过 Model 3。虽然马斯克一向喜欢打嘴炮，但电驹小编认为，这并不是没有可能的。

首先，它是一台SUV。

众所周知，即使目前SUV市场销量放缓，但SUV在中国市场仍占有很大的比例。而且，不只是中国消费者喜欢SUV，老美对于SUV的热情同样不小。据外媒公布的数据显示，在过去的2019年，多功能越野车在美国汽车销量的占比达到了40%。

其次，它价格不贵。

Model Y虽然起售价比Model 3贵了10%，但其起售价也不过是39000美元，连Model X起售价的一半都不到。如果未来国产，Model Y的价格同样比国产Model 3贵10%的前提下，其起售价也仅仅在32万元左右，比蔚来ES6还要便宜。这无疑会让许多对消费者对它充满兴趣。

第三，它是一辆特斯拉。

相比价格，定位，真正让消费者真正感兴趣的是——Model Y是一辆特斯拉，这才是它的真正优势。因为是一台特斯拉SUV，所以你完全不用担心这款新车在续航、智能、以及技术等方面有什么大问题。

目前，随着离厂家制定的交付日期越来越近，关于Model Y的相关信息也逐渐浮出水面。下面我们就来看看，Model Y产品力究竟如何？

EPA综合续航达315英里

虽然特斯拉并未正式公布Model Y的电池信息，但续航方面，我们从美国环境保护署（EPA）公布的数据了解到，Model Y高性能全驱版的EPA综合续航里程已经由原来的的280英里，增加到了315英里（约合505公里）。如果是在城市道路，则达到334英里（约合537公里），若在高速路段，其续航里程则为291英里（约合468公里）。

作为对比，捷豹I-pace EPA续航里程只有292英里（约为469公里），而即将要上市的宝马ix3的EPA续航里程据说是273英里（约为440公里）。

或许很多人还并不了解EPA。EPA是美国国家环境保护局U.S.Environmental Protection Agency的缩写，是美国的工信部测试，其因为测试方法更加精准，所以其测试结果也更加接近实际工况。

EPA采用电耗MPGe来表示电动车的能耗，它会在城市路况、高速路况以及混合路况下记录该车辆的电耗并转化为MPGe表示，并会将每款车型的能耗费用，充电时间费用直接表示出来。测试标准为 FTP75 （城市循环）和两个补充循环（SC03 高温空调全负荷运转循环和 US06 高速、更高加速度工作循环），最终结果由这三个工况的实测结果通过不同的比例计算所得。

根据业内将续航里程测试标准的可靠程度排列的等级——EPA>WLTP>NEDC。换言之，EPA是目前最靠谱的。而如果将Model Y的EPA换成NEDC的话，其续航至少能达到650公里左右。

热泵空调，冬天不怕费电

众所周知，影响续航的因素有很多，除了电池、电控系统之外，天气、路况、风阻系数等等，都会影响到续航表现。特别是北方的车主都清楚，冬天如果开空调，是极其费电的。

目前市场大部分纯电动车冬季依旧使用的是PEC加热，可以简单理解成靠加热电阻吹暖风的方式来提升温度，这种方式对电量的消耗非常大。

相比之下，特斯拉Model Y使用了热泵空调，热泵空调的原理和家用空调基本差不多，都是通过转移热量实现特定区域增温。当然，特斯拉并非最早使用这一技术，丰田普锐斯、捷豹I-PACE等车型目前使用的就是这种方式。

充电5分钟内，多跑120公里

在充电时间上，Model Y支持V3版本快充，其功率超过250kW，在5分钟内就可以为车辆增添120公里的续航里程。在40分钟内，车辆的电量就可以由0%变为80%。虽然效率依旧无法与加油相媲美，但与其他纯电动车相比，这一效率已足以让它们望尘莫及。如果未来条件允许，开着Model Y来一场说走就走的旅行将不再是梦想。

即使是使用最普通的特斯拉壁式充电器，每充一小时车辆都能增加约50英里（大约80公里的续航里程），大约6.5小时就能为车辆充满电，这一效率也比一般纯电动车的充电效率要高。

百公里加速仅3.7秒

特斯拉的动力自然不用担心。根据官网信息显示，双电机长续航四驱车型百公里加速为5.1秒，而高性能车型加速时间则是3.7秒。对于一辆SUV而言，这样的加速成绩堪在市面上也很难找到能与它相匹敌的SUV车型。

将提供7座版本

虽然网上还没有关于Model Y的车身尺寸，但马斯克明确表明Model Y的尺寸只比Model 3大10%。所以实际乘坐空间方面，Model Y并不会太差，否则也不会提供7座布局。

关于7座布局，根据外媒实拍的图片显示，Model Y的七座布局并不理想。因此，其第三排座椅只适合乘客临时应急，并不适合长时间乘坐。而且Model Y第三排是需要进行选装的，据中国特斯拉官网显示，选装七座布局，用户要为此多付出27800元。电驹小编认为，这个选装价格是有点贵的，如果对7座有硬性需求，完全没有必要花这个钱。

全系标配Autopilot系统

在智能配置方面，Model Y标配基本版本的Autopilot系统（功能与ACC自适应巡航+车道保持辅助系统相当）。而用户支付7000美元（中文官网显示是56000元）即可升级到具备“完全自动驾驶能力”的Autopilot自动驾驶辅助系统。

最新版本的Autopilot自动驾驶辅助系统不仅响应速度更快，而且功能更齐全，其能实现自动泊车、自动辅助变道（即打转向灯自动变道）、自动辅助导航驾驶（可以识别匝道）以及智能召唤（车主能远程召唤车辆自动驾驶来到自己身边）。未来，它还能通过OTA升级，自动识别交通信号灯和停车标志并做出反应、并且在城市街道中自动辅助驾驶。

两大全新造车工艺，颠覆行业

单从产品力而言，Model Y依旧很强。无论是超高的续航，还是行业领先的电控系统、充电效率、自动驾驶技术等等。放在新能源市场中都是拔尖的。不过，这些产品优势，Model 3也都有。所以，这也是为什么有人认为，Model Y似乎并没有太多的新鲜感，唯独的不同就是“胖了一圈”的车身而已。

Model Y并不只是如此简单，真正让行业对手恐惧的，是Model Y各种颠覆性的造车工艺。

革命性的新型布线架构

先问大家一个问题，你知道成人的血管有多长吗？

答案是6.2万英里，约为9.6万公里。什么概念呢？可以绕地球2.5圈，是不是很不可思议？

那你知道的汽车“血管”（线束）有多长吗？

虽然没有人体血管那么夸张，但也会超出你的想象，以Model S为例，线束总长3km，相当于9圈足球场。

在电气化、自动化时代，车上线束需要承载的信号更多，数据传输速率要求更快。而数据传输速率和线束的长度成反比——线束越长，速率就会越慢。对此，特斯拉通过新的线束架构，成功将Model 3的线束总长缩短了一半，只有1.5km。这个新的架构，把原有基于“点对点+通信+电源”的线束分为域控制架构与电源分配架构两部分。

简单来说，就是将原来集成在车辆头部的ECU模块按照区域分割成多个Zone域控制器，分别由不同的CCM车载电脑负责。例如Parker SoC + Pascal GPU 来自 NVIDIA，用于人工智能机器学习和娱乐系统；Aurix 来自 Infineon，用于提供符合功能安全和信息安全的驾驶辅助管理；Ethernet Switch 来自 Marvel，用于基于以太网技术的高速信号交互。

另一方面，电源由多个电源分配控制器PDC分配至汽车的各个区域，再由本地域控制器进行分配，从而大幅简化了电源分配架构和线束长度。

当时，Model 3将线束缩短一半时，就已经让业内按奈不住了。然而，特斯拉却并不满足。于是，Model Y将整车线束减少到只有100米长，也就是说相比Model 3要减少93%的线束。

为此，特斯拉申请了一项可用于机器人操控的新型线束专利——这个专利结合了工控中的排线设计和FPC（Flexible Printed Circuit）柔性印刷电路技术。简单来说，就是将区域的连接线和主体的连接线以扁平的排线结构定制，然后像FPC印刷电路一样布局在车身中。

实际上基于柔性印刷电路FPC技术的车早就出现了，只不过是用在航天领域。比如NASA的“火星探测车”勇气号和机遇号，都是基于FPC技术的线束设计。FPC的可靠性和性能得到了充分验证，此外马斯克的Space X 火箭也应用了FPC技术。

那么，缩短线束长度到底有什么好处？

1，首先，肯定是成本更低了。3km线束的物料费自然要比100米线束多得多。那么，均摊到每辆车，自然能省下不少钱。此外，布线数量更少，那么自然能减少总装的组装时间，从而提高效率和产能的同时，也将减小人力成本和时间成本；

2，其次，是续航的提升。大幅度缩减线束长度，可以降低电线电阻，进而减少能量损耗，对于提升续航将会起到积极的作用。与此同时，线束少了，车身重量降低，同样也能有效提高续航；

3，提高智能化。这点前面我们已经提到，随着汽车的智能化程度越来越高、整车功能越来越丰富、电子元器件也越来越多，控制器和执行机构需要越来越复杂的胶条线束去连接。这些线束传输数据稳定可靠但是效率低、增加很多重量，而且给汽车生产过程中总装的自动化带来巨大的挑战。

整体铸造车身

Model Y的车身采用了铝铸件设计，整个车架是在一架新型铸造机内打造而成的。不再是传统工艺那样，用一系列冲压刚和铝件进行焊接或者铆接。同样，特斯拉为此申请了专利，名为“车架和相关方法的多方向一体式铸造机”。

通过这个“一体式铸造机”，这台机器能把各种零件的焊接、成型工作集中在一起完成，从而在一台机器上完成绝大多数的车架铸造工作。这不仅使得Model Y的车身零件由70个变为了1个，节省了生产成本，还降低了车身的重量，对于提升车辆的续航里程同样是大有帮助的。

为什么传统车企学不来？

Model Y这两大全新造车工艺对于行业来说，可谓是颠覆性。同时，这也让人不禁思考：为什么颠覆行业的偏偏是特斯拉这个新势力，而不是大众，丰田这样的传统巨头呢？

其实，让特斯拉领先的恰恰是传统车企自己。

此前，日经商业出版公司对特斯拉 Model 3 进行了拆解发现，虽然Model 3定位入门车型，但在电子系统方面，特斯拉比 “丰田和大众领先 6 年”。

对此，拆解Model 3的日本工程师给出了答案：让丰田和大众落后于特斯拉的，其实并不是技术障碍，而是传统车企自己！

这位工程师表示：“车辆制造商担心，类似特斯拉所使用的计算机，可能会让车企在过去几十年中建立起的零部件供应链被淘汰。”

这样的系统将会大幅减少车辆中所使用的电子控制单元（ECU）的数量。对于依赖这些部件的供应商，以及供应商的员工来说，生存饭碗将受到威胁。因此，大型汽车制造商认为自己有义务继续使用由大量ECU所构成的复杂网络。简单来说，传统汽车厂商担心类似特斯拉的这种电子架构会对零部件供应链造成巨大冲击。

因此，无论是出于自身利益，社会责任亦或惯性所致，巨头们依然选择在车辆上安装各种复杂的 ECU。相比之下，特斯拉这样的年轻车企并不会受到任何的制约，反而可以自由自在的追求最好的技术。

同样的道理，难道传统车企就没有想过缩短线束，使用一体式铸造机吗？而原因或许只是因为传统车企不肯丢下原本的“包袱”，担心会对零部件供应链造成巨大冲击而已。

电驹小结：

当我们深入了解Model Y之后，会愈发觉得特斯拉的不简单。在三电、自动驾驶等领域处于领先定位的特斯拉，如今在造车工艺，生产流程上，甚至都要传统汽车工厂了。而如果传统车企再不丢下所谓的“包袱”，恐怕真的要OUT了。