➤说起别克君越，对于广大中国消费者来说应该都非常熟悉了，毕竟君越已经在中国市场耕耘了十多个年头，以美式豪华感开辟了B+级轿车的细分市场。

过去的经验告诉我们，非豪华品牌B+级轿车在中国市场大多数情况下都是伪命题，但君越却偏偏在这个夹缝中生存了下来，尽管销量一直以来并没有非常拔尖的表现，但基本都能徘徊在月销达几千辆的水平，偶尔还能破万，对于一款B+级轿车来说，能有这种稳中求进的表现实属不易。

但就在这一代车型中期改款之后，君越似乎遇到了些许麻烦，自从2019年3月份完成中期改款以来，君越的销量就很难再爬升到5000辆以上了，翻开车系型录，不难发现问题。

入门级动力缺失

这一代君越是在2016年3月份上市的，汽油机型方面主要提供两款动力，分别是1.5T（尾标为20T）和2.0T（尾标为28T），但是在2019年3月份改款之后，君越就只提供2.0T（从2020款开始尾标改为652T）动力了。

▲2016款君越28T

尽管2.0T车型的门槛喜闻乐见地从26.98万元下调到了22.98万元，与改款前1.5T的起售价一致，但换装了新的LSY发动机之后，最大马力数据有所下降，同时配置水平也有着一定程度的下降，毕竟厂商也是做生意的嘛。改款前的2.0T是走高端路线，下方还有1.5T作为走量担当，而改款后就需要2.0T独扛大旗了。

▲2016款君越28T

直到近期2021款君越上市，我们才重新在别克这个颇为成功的B+级车系上再次看到入门级动力的出现--依然是1.5T（尾标为552T），符合国六排放标准。

相比此前国五版本，最大马力减1，最大扭矩减2，不过最大扭矩输出平台却从之前的2000-4000rpm拓宽至1700-4000rpm，变速箱也从七速双离合换成了9AT，理论上对日常驾驶更友好，官方给出的0-100km/h加速时间也从之前的10秒整进步到9.6秒。

然而由于此前2.0T的定位已经整体下移了些，目前给1.5T车型留出的空间已经不大了，所以君越1.5T只有一款车型，与2.0T最低配一样叫做豪华型，1.5T豪华型除了轮圈小一号之外，其他配置与2.0T豪华型是一致的。

君越中期改款后销量下滑，有多大程度是缺失入门级动力的锅？

这个问题我们很难量化，毕竟销量下滑的因素可能是多方面的，也许是大家没那么喜欢改款后的设计，也许是市场竞争格局有变，也可能是其他的原因。

但对君越自身来说，虽然没有了入门级动力之后，2.0T车型的门槛降低，使得全车系的起售价与中期改款前持平，但在市场终端却一定程度上限制了优惠幅度。

而且我们能看到，1.5T君越在7月份重返市场之后，销量大约占到君越车系的四分之一，可见1.5T的君越还是很有市场的。别克这波操作可以算是亡羊补牢，为时不晚吧。

为什么会缺失入门级动力？

这恐怕是别克乃至上汽通用最不愿触及的点，原因很简单，他们在纠结到底是用稍微新一点的1.3T三缸，还是稍微老一点的1.5T四缸，可能纠结了半天，决定谁都不用，毕竟避免出现选择困难症的方法，就是避免选择，然后将2.0T价格下移，表现出更大的诚意。

▲搭载于昂科拉GX的1.3T发动机

其实上汽通用的这款1.3T三缸发动机本身底子并不差，运转平顺性在三缸发动机领域里是优秀水平，动力性也不比自家的1.5T差，从雪佛兰迈锐宝XL的数据来看，1.3T车型的加速能力与1.5T保持一致，而且燃油经济性更佳。

如果这款1.3T出现在君越身上，以君越更高级别的定位，采用更好的隔音滤震材料和手段，理论上并不会让三缸这个属性对行驶质感产生明显的影响。

但问题就在于，别克在三缸机上吃过大亏，英朗就是一个“血淋淋”的例子。英朗在2015年换代之后，由于别克品牌有了新的产品布局策略，英朗车系的定位发生了比较大的改变，从原来的A+级车，变成了入门A级车。而这正是英朗火速上位的开端。巅峰时期的英朗连续一年多的月销量都保持着三万辆以上，是当时朗逸最有力的竞争对手。

然而在2017年10月，英朗推出了中期改款车型，除了外观的调整，最大的变化就在于全系换装了两款三缸发动机——1.0T和1.3T，从此，英朗的月销量就再也很难突破三万辆了。

终于，在今年3月，别克再次调整英朗的动力配备，取消了1.0T动力，把之前的1.5L自然吸气发动机重新搬了出来。

有趣的是，现售的英朗有1.5L四缸和1.3T三缸两款动力，各有两款配置，配置水平相同且定价也完全相等。1.5L四缸有更好的运转平顺性，而1.3T则有好得多的动力性能以及更佳的燃油经济性，从销售情况来看，消费者显然更倾向于1.5L车型，1.3T的销量占英朗车系销量的四分之一都不到。

所以，三缸机天生就不受待见，无论各个厂商做再多的努力去优化，都无济于事。所以今时今日，很多厂商、车型都开始淡出三缸车型了，别克自然是其中一员，同样情况的还有本田、宝马等。对了，同门的迈锐宝XL在最新的改款中也用四缸的1.5T替代了三缸的1.3T。

事实上，在君越中期改款之前，我们在网络上曾看到改款君越将搭载1.3T三缸发动机的消息，后来别克的相关人士告诉我们并没有这回事，最终我们的确没有看到三缸君越上市，辟谣成功。

▲2021款君越552T的1.5T发动机

而之前的1.5T四缸为何退市？

猜测之一是这款1.5T要满足国六排放标准需要付出更大的努力。但说到底，可能还是成本问题，四缸机的零件比三缸机多，如果两者生产规模类似，那么三缸机的制造成本必然比四缸机低，况且通用这款1.3T在燃油经济性方面也来得比1.5T优秀，对那些什么双积分政策、企业平均油耗水平，显然都是更友好的。所以此前通用才一股脑地用这台三缸1.3T取代旗下车型原有的1.4T和1.5T。

在这方面，通用就不像大众看得那么透彻了，大众在中国市场就做得极其坚决，宁可采用一款动力羸弱的1.5L自吸四缸，也打死不用在海外已经大面积铺开的1.0TSI三缸机。

动力系统布局跟不上车型产品布局

到目前为止，别克品牌乃至通用汽车集团在中国市场推出的车型产品布局可以说相当完善，丝毫不输多少孩子好打架的大众，从10万到30万这个绝对主流的市场里，无论是轿车还是SUV，总有你想找的类型。

但这几年通用的脚步似乎被动力系统有所拖累，就像君越这个例子，会给人一种"无机可用"的感觉，但细数之下，你会发现其实通用这些年推出过的发动机挺多的，仅仅是小排量涡轮增压类别就有1.0T、1.3T、1.4T、1.5T、1.6T，或许也正是因为这样，才让人觉得比较混乱。

而2.0T这个黄金规格里，通用也有先前动力性能优秀的LTG和现今环保性能更好的LSY，只是后者在动力性能上要弱于前者，也就导致中间的衔接引发争议，例如凯迪拉克现在没什么真正快的车了，君威GS换了新的LSY 2.0T之后实测加速成绩也变慢了。然而奇怪的是，昂科威和探界者却依然沿用动力更好的LTG发动机，是目前通用集团唯二没有更换LSY发动机的车型。

总之，通用在动力系统上的布局是挺让人迷惑的。尽管现在是一个迈向电气化的时代，但内燃机动力系统依然是主流，对于通用来说，还是应该在内燃机的研发上继续投入，弥补这方面的劣势。

好在，在最新公布的7月销量数据中，上汽通用迎来了好消息，单月总销量11.3万辆，同比增长1.1%，实现了今年首个同比正增长。其中别克品牌GL8、君威、君越、英朗都有着不错的表现，按这个节奏发展，英朗全年总销量在轿车榜上保持前十的位置问题不大。