汽车商报 | 因为“资质”烦恼的新能源汽车应该何去何从？

所谓资质，指的是由国家发改委核准的新能源汽车生产准入资质。然而自2017年5月16日之后，排队等待相关部门资质审批的企业再没有得到任何回复。尤其是曾被舆论看作无限接近资质的几家企业，在希望与失望中不断徘徊。

查阅资料显示，江淮大众获批后，发改委官网上还曾公示过三家等待资质审批的新能源造车企业，分别是河南森源、江苏国新和康迪汽车。

值得注意的是，公示过程中，三家企业最开始出现的字码是通过，而在最新的审批结果显示“其他”，并未表明是否通过。有媒体向上述三家企业核实，企业都表示正在积极申报资质中，但目前没有收到发改委相关政策批复文件。

近日，寰球汽车董事长兼CEO吴迎秋发表了《有关管理部门，你该给这些车企一句痛快话》为题的文章，表达了他对新能源汽车资质审批的看法。那么，究竟应该如何发放这些资质？是否应该继续发放？本期寰球大家谈就来聊一聊这个话题。

主持人：请问您怎么看待这个问题？

贾翔：这个问题我认为要从两方面看，一个方面是国家对汽车行业的管理传统上一直是严进严出，资质审批加公告，对于新能源汽车的生产准入资质也是一个模式。所不同的是，新能源汽车作为国家重点发展的战略方向，在严格程度上开了“口子”的。正是这个“口子”，有一段时间，不少企业申报通过，引起了不少人的担忧，认为这会造成新能源车企数量快速增加，不利于宏观管理。后来，国家严控之后，基本就没有申报企业被批准通过了。目前的这个现象，我认为是暂时的，不可能关门，也不可能公开说今后一个不批了。但在一个阶段内，这一关可能会比较难过。

另一个方面看，新能源车企里确实存在着个别企业拿到资质后不积极组织生产，而是找投资、找下家，把资质当资源。这确实对新能源汽车的健康发展不利。也许，正是因为看到很多不良现象，也促使国家对审批按下了“暂停键“。但是，这个板子不应该打在还没进入的企业身上，谁不是真搞产业，谁就应该被处罚才对。这个“暂停键”按下去，时间越久，对新能源汽车产业的发展越不利。

张金星：我觉得资本市场对新能源汽车的热度已经超出政府的预期了，而且政府可能在审批过程中因为经验不足，或者更准确地说，没有可参考的标杆，所以让最开始申请的企业无形中占了优势。再加上政府要求的指标大都是具体的指标，申请企业更容易做“应试”备考，这也为短时间内多家企业获得生产资质埋下了伏笔。至于当前新能源汽车生产资质审批的“暂停”状态，我觉得还是要立体地看，既然政府暂停审批，肯定是因为已经发现了不适合再继续进行的问题，但是这样肯定会让很多距获得审批一步之遥的企业叫苦不迭，因为他们为此投入的过程不仅有时间、精力，还有真金白银，越拖延，损失也就越大。

王一：新能源汽车生产准入资质在当前看来或许是汽车行业管理的进步，但从长远来看，这种准入资质犹如计划经济体制下的传统汽车生产方式。从当前的企业来看，目前获得独立新能源车生产资质的15家企业中，很多生产企业却没有造车背景，而一些有实力进军新能源领域的企业，却被挡在了门外。由此可见，在准批的过程的确有些问题，随着市场不断发展，审批资质应及时对外公布进度。

牛大为：客观而言，暂停核准也是发改委基于多方因素的无奈之举、必要之举。刚开始定条件时电动汽车技术水平普遍较差，很多专家认为已经定得比较严格，门槛不低。结果发现，技术水平提升的速度比想象中快很多。资本的不断涌入、地方政府的背书，催促了规模迅速扩张，这就导致了相关部门暂停发放。

主持人：国家有关部门为什么要设立这个资质审批？

张金星：最主要的还是发挥政府的宏观调控作用，防止大量资本一股脑涌入，造成产能过剩，试想如果谁都可以生产电动汽车，市场肯定会很快乱成一锅粥。

贾翔：这是中国汽车行业管理的基本特征。以前，中国汽车行业采用目录管理，后来是公告制，这些都是审批管理模式的产物，是前置条件审批。新能源汽车所面临的生产资质审批管理也是这个模式。发改委的资质审批管建厂投资，工信部的公告审批管产品生产销售。两者一先一后，企业要正常运转，缺一不可。

国家设立资质审批的初衷和根源，还是为了确保生产企业具备规模生产的物质、技术条件和资金条件。当然，这个思维方式是以计划经济管理模式为出发点的，严进严出。进门很不容易，但进来了就一劳永逸了。企业即便搞不好，也不会轻易放弃这个制造资质。在西方经济发达国家，政府采用备案制，并不对企业投资行为进行过多产业干预（环保、安全等涉及社会公众等方面的除外），而把重点放在生产出的产品是否符合标准、法规，属于后置管理。如果产品不符合法规要求，是不能销售的。企业即便破产也在所不惜。

新能源汽车是个新兴产业，发展潜力巨大，地方政府、资本市场、个人投资者等都将其作为下一个稳定投资收益的产业项目看待，投资冲动巨大。生产资质审批这一关从某种意义上说也是过滤了一批不合格的投资者，还是有一定积极意义的。

王一：随着我国新能源汽车产业的发展，相关产业政策也需随之变化。传统准入门槛的管理机制已经不符合当前市场的发展，这种生产资质的目的是为了国家进一步加强对企业的研发、生产、管理等方面的监管力度和考核，加快产业结构调整和优胜劣汰这种市场竞争机制，使我国新能源车企逐步实现从计划经济到市场经济的转变。

主持人：新能源汽车生产资质是否有必要存在？

贾翔：目前看，还是有存在必要的。因为行业管理是一个庞杂繁复的体系，生产资质仅仅是这个体系中的一环而已。如果体系没有发生变化，而仅仅要求对生产资质审批这一个环节进行调整，很有可能会出现问题。

张金星：我认为肯定是有存在的必要，但是就资质审批的过程以及可能给资本市场造成的影响看还需要更加小心。就像之前河南速达获得资质引起业内一片哗然一样。政府既然要管，就应该把工作做得更细致一些，哪些是坚决不行的、什么时候截止申请、一共需要多少家，这些大面上的政策应该是最早出来的，好让企业自己评估是否要跟进，这样就算申请失败了，企业也会心服口服，而不是一肚子怨气。

王一：从生产资质来看，新能源汽车生产资质的确能够为我国汽车工业发展的稳步推进起到积极引导作用。但从实际的执行效果来看，综观拿到资质的15家企业，多数有传统整车企业背景，其余则是供应商、车辆设计公司或低速车公司的转型，每家背后几乎都有地方政府的身影。而这一准入标准完全不符合市场引导作用，所以当前的这种审批完全不符合市场监管的规范，亟需进一步调整。

牛大为：我的观点有些不同，对于所谓的资质，一方面是政府引导理性投资的好意，另一方面则是企业紧抓市场机遇的需求，其背后也折射出一个长久以来的行业难题：是严进松管，还是宽进严管，抑或是严进严管？

美国是投产后进行严格考核与监督，中国的管理模式是先认证、后生产销售，没有通过认证就投产是违法的。中国有一定的历史与国情，在新能源汽车投资领域不可能猛然发生太大改变，政府应该重点在安全、能耗、排放等方面加严管理。既然要开放竞争就不如宽进严管的好。

主持人：这对中国新能源汽车发展能产生什么样的影响？

贾翔：中国新能源汽车发展的脚步不会停下。不过，如果新兴力量进入的速度和规模受影响的话，今后，传统车企将会越来越成为新能源汽车的主力了。而新进入的新能源车企即便最快，从动工到投产到产品面市，平均来看也要2年多左右的时间，更不要说销售体系、服务体系等方面的还要持续构建。传统车企一旦发力，速度将快很多，产业条件和用户条件都很便利。

张金星：不夸张地说，新能源汽车生产资质的审批将直接觉得我们未来新能源汽车产业的发展水平，进而影响整个国内甚至是全球汽车产业格局。因为整个审批过程看似只是准入审批，但是其实就是在未来中国的新能源汽车产业挑选种子选手，更不要说这样的位置还是极其有限的，如果浑水摸鱼进来一些根本没心思造车的企业，势必会对中国汽车产业的发展带来不利的影响，相关部门责任重大。

王一：市场准入资质的建立一方面能够实现国家理性引导投资的目的，另一方面能够推进新能源乘用车制造的市场化竞争，促进新能源汽车产业升级。虽然当前这一政策的制定在一定程度上是拉升了新能源汽车企业的活跃度，但是从审核的过程中来看，在获得审批资质后的企业中，15家企业仅有5家能够实现整车的生产和销售，另外10家车企中更有甚者是“僵尸车企”，特别是当资质审批收紧的信号爆出后，让众多有能力的新能源资质的车企陷入了迷茫状态。由此可见，不论是好是坏，对这种审批的过程和资质都要给出一个准确的结论。

主持人：新能源汽车发展需要什么样的政策辅助？

贾翔：新能源汽车发展需要一个健康有序的环境。准入审批的初衷虽然也是这样的，但是，实际效果其实并不能令人乐观。可以说，只有运用科学的，以现代产业管理理念为指导的产业政策，让企业管企业该管的，让政府管政府该管的，产业发展才能最终运营出一个理想状态。

张金星：作为行业热点，新能源汽车在今年的两会上也获得了很多的关注和讨论，我认为政策应该是更加开放的，也符合全球经济发展的基本规律，划定一个范围，让市场充分竞争，优胜劣汰，而不是一味地补贴和保护，当然这可能会涉及很多地方政府的利益，需要从长计议。

王一：新能源汽车发展就当前阶段来说的确需要政策指导，不论是生产资质的审批还是补贴政策的发放，都是为了鼓励我国新能源汽车能够快速完备的实现，从初创到自力更生的转变。但是从企业本身来考虑，这种“温室”中的车企不接受市场的竞争，最终不能够经得住市场的考核。由此，新能源汽车需要的是市场考核，为我国的经济拉升能够起多大作用，而不是仅仅一张生产资质。

牛大为：客观地说，我国近年来的新能源汽车政策制定得都不太好，从而导致了我国新能源汽车市场世界第一，但技术还有待提高的局面。我认为，接下来相关部门要做的应该是摒弃传统的思维方式，真正从市场从技术创新角度来考虑政策的制定方向。

通过市场竞争进入全新阶段，淘汰出技术和实力较弱的企业，而政府等相关部门不需要严格管理和限制，由市场调节即可。

主持人：您认为中国新能源汽车未来趋势是什么？

贾翔：新能源汽车要真正成为汽车产品的替代者，必须要实现在售价、行驶里程、操控便捷、充电便捷、维修服务、节能环保（电能及电池的环保）等诸多与传统汽车一样甚至更好的用户体验。

这些虽然都很基础，但恰恰是新能源汽车未来必须攻克的难关。任何所谓的趋势，不解决这些问题，都没有实际意义。

张金星：我赞同工业和信息化部部长苗圩在今年两会“部长通道”发表的观点，即新能源汽车未来还会呈现一个高速增长的发展态势。整体的趋势是这样，具体一些的话，我觉得传统车企未来还是会占据主角地位，而互联网造车企业可能会在大浪淘沙之后仅存那么几张，占据很小的市场份额。

王一：中国新能源汽车未来的趋势应该还是以市场为导向，就像当前的传统车企，如何一步步实现从计划经济到市场经济的转变才是目的。就如当前，我国传统车企的核心技术缺失，一旦汽车股比开放会有怎样的市场格局，众多没有核心技术的企业或将死掉，但未来的市场发展趋势也是全球一体化，固步自封必不可取。反观中国新能源汽车同样如此，何时能够引入市场竞争，政策杠杆向市场调控的转变，才能为我国的新能源汽车带来真正意义上的发展。

牛大为：目前来看，虽然新能源汽车发展还存在地方保护阻碍市场进入、基础设施建设跟不上、废旧电池处理不当等诸多待解决问题，但不可否认的是，无论是在全球，还是中国，汽车产业正进入了一个创新的“风口期”，而新能源也正以势不可挡的速度在发展，不仅产业结构在不断完善，技术也在不断更新。而两会传递出来的信息，对新能源汽车发展无疑会产生巨大的推动作用。

对于新能源汽车产业而言，今年不仅是新造车企业产品交付大年，更是转折之年。对于新能源汽车企业来说，2018年将是不同技术与合作交汇碰撞的关键节点。