新能源汽车生产资质的大门还要关多久？| 寰球汽车内参

一般来说，要想从事某一行业，就要获得这个行业的准入资质。从事新闻行业要有记者证，从事财务工作要有会计征，对于新能源造车势力来说，拥有国家认可的生产资质就是它们的“准生证、准考证”,这是它们造车的前提条件。截至目前，有15家企业拿到了新能源汽车的生产资质，它们接下来将努力推进2年内建厂，3年内销售的规划目标。而更多的企业则还在为这一直纸资质奔波和等待，在距离上一次发改委颁发新能源汽车生产资质近一年后，一些企业再也坐不住了。对于它们来说，拿不到资质就意味着此前的投入或付诸东流，而无休止的等待也意味着无谓的资金消耗。如果把新能源汽车生产资质比作是一扇门的话，门内的人为了完成规划而努力，而门外的人则正在大门的再次开启苦苦等待。

“门内”：大部分积极推进，但仍有企业按兵不动

截至目前，共有15家企业拿到了国家发改委颁发的新能源汽车生产资质，它们分别是，北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康新能源、国能新能源、云度新能源、知豆、河南速达、浙江合众、陆地方舟、江淮大众。

根据相关规定如果想要获得整车上市的资格，除了国家发改委的认证，还需要登上工信部的《新能源汽车推荐目录》。这15家企业中，仅有5家获得了国家发改委和工信部颁发的“双资质”，分别为北汽新能源、知豆、江铃新能源、云度新能源和长江汽车。除了长江汽车产品未上市以外，其余4家车企的新能源车型均可在市场上购买到。

北汽新能源目前已有11款纯电动车型，2017年销量取得了10万辆的好成绩；知豆拥有H1、D1、D2、D3等车型，2017年实现销售4.25万辆；江铃新能源拥有E100、E200、E160等车型，2017年销售3万辆；云度新能源旗下有两款纯电动SUV车型π1和π3。而长江汽车于2016年推出了纯电动SUV逸酷，该车型也于今年1月向工信部申报。

奇瑞新能源和江淮大众虽然只拿到了发改委颁发的生产资质，但是由于它们母公司为传统整车制造企业，所以它们的产品也可以上市销售。奇瑞新能源旗下目前拥有eQ电动车型，2017年销量也达到了3.4万辆，而江淮大众的纯电动车型预计也将于年内上市。

15家企业中，有4家企业有车但未上市。合众新能源，代号EP10B首款产品正在测试中，计划2018年三季度上市，目前工厂即将竣工；万象集团，2016年9月，首款插混跑车Revero亮相并路试，原计划2017年引入国内，但没有后续消息；国能新能源，2017年发布NEVS 9-3系列概念车量产版，同年12月下线，但至今未有进一步消息；金康新能源，曾发布过2款纯电SUV，此前有消息称2019年一季度下线，二季度上市。

此外，需要注意的是，江苏敏安、河南速达、陆地方舟三家企业仍然没有实车。

“门外”：有的搞并购，有的找代工，大多数只能无奈等待

除了15家已经拿到新能源汽车生产资质的“幸运儿”，更多的企业在被挡在大门外，据中汽研的数据，中国新能源汽车企业已超过200家。

新能源汽车生产资质的突然收紧，让一些企业措手不及。“由于申报新能源造车资质对企业规模、生产数量都有严格的要求，所以前期投入了大量的人力和财力，好不容易都符合标准，把材料提交上去，却没有了音讯，如果再继续拖下去，我们的损失将更大，搞不好企业都会被拖垮。”一家正在申报新能源造车资质的企业负责人向记者表示，本来他们的企业的生产资质应该2017年5月审批下来的，可是谁知道从那以后就再没有发放过一张资质了，现在他们真是进退两难。

提交了申报材料的企业在等待，一些此前申报未通过，按要求又整改过的企业更加焦急。

“投资年产2万辆碳纤维轻量化纯电动乘用车建设项目”申报，但未通过。“经整改后，我们再度申报，专家审核后认为符合要求了，但非常不巧因资质暂停审批而受卡。”国新公司负责人在此前接受采访时表示。

持续的等待除了让申报企业和地方都不得不面对无畏的资金消耗，更严重的后果是，如果继续搁置，企业将错失宝贵的政策红利期。

除了无休止的等待，一些车企已经通过代工和并购传统整车厂的方式寻求产品落地。如，互联网造车势力蔚来汽车就选择让江淮代工，最新消息显示，蔚来ES8将于6月量产，9月或交付1万台。小鹏汽车则选择与海马合作，2017年10月12日小鹏汽车在郑州海马工厂下线了15辆量产车，全面进入量产、上市的冲刺阶段。此外记者了解到，除了代工的方式，小鹏汽车也在谋求自建工厂，2017年5月初，小鹏汽车制造基地正式落户广东省肇庆市高新产业区，预计总投资将超过100亿元人民币，一期年产能10万辆。

对于代工的模式，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚认为是现阶段比较好的一个选择。“与其等待，我认为不如先做起来，找有资质的企业合作，在合作中吸取生产管理、质量控制等方面的经验。相信如果质量和市场反响好，早晚会拿到资质。”

有的企业选择与整车厂合作造车，也有企业索性直接就买下拥有造车资质的整车厂商。

威马汽车就是其中的代表，它们买下了同时具备商、乘两用车生产资质中顺汽车，曲线获得了新能源汽车生产资质，按照威马的规划，威马汽车将从今年起，以每年超过一款新车的速度逐步推向市场。

“大门”还会再开吗？

国家发改委、工信部于2015年6月2日发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》并于同年7月10日正式实施。《规定》出台半年后的2016年3月26日，北汽新能源成为第一个拿到新能源汽车生产资质的企业，2017年5月16日江淮大众拿到了第15张生产资质，从那以后，再没有一家企业拿到新能源汽车的生产资质。王秉刚在接受采访时表示：“资质审批工作的确暂停许久了。按照2015年出台实施的文件，一下子批了十多家，有点失控，和预期的不一样，所以紧急叫停，但并未对外明说。”

那么这扇关闭的大门还会再次开启吗？这成为眼下车企最为关注的问题，今年两会期间，发改委在回复人大代表关于“请尽快重启新能源汽车许可审批”的答复中明确了两点信息：一是正在清理规范新能源汽车投资，使行业有进有出，避免过热。二是待《新建纯电动乘用车企业管理规定》修订发布后，尽快办理。

其实要想弄清大门何时会再次开启，首先要搞懂当初大门为什么会关闭。

2012年，国务院印发了节能与新能源汽车产业发展规划( 2012-2020年)，规划旨为加快培育和发展节能与新能源汽车产业，然而在随后的几年里，我国新能源汽车行业却陷入了“一潭死水”的尴尬局面。

为了鼓励更多的企业进入新能源造车领域，在经历了2014年11月和2015年3月的两次公开征求意见后。发改委、工信部于2015年6月2日发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》。《规定》在总则、投资管理、准入规则等几方面对新能源造车企业做出了详细的规定，在具体分工上，《规定》明确发改委主要负责新建企业投资项目的监督管理，而工信部负责车辆生产企业及产品的监督管理。《规定》的出台被看作是我国汽车产业政策从“严格准入”到“宽进严管”的一次转型。

“国家依据《规定》放开一道缝隙给新进入者，目的是放几条鲶鱼进来，搞活新能源汽车行业，用新能源汽车来切入，实现中国汽车行业弯道超车、做大做强的中国汽车梦。”当时的一些专家在解读《规定》时曾如是表示。

国家政策的导向，让行业看到了新能源汽车就是下一个风口，一时间众多企业纷纷投入新能源造车事业，它们中有的是传统的整车制造企业，有的是零部件制造商，还有一些压根儿就跟汽车行业不沾边。一张张新能源造车申请单也被摆到了国家发改委的面前。

在一年多的时间内，先后有15家企业拿到了新能源汽车生产资质，由于发放速度过快，新能源汽车未来将产能过剩的声音开始出现。汽车商报记者梳理发现，这15家企业的投资规模在4.8亿-60亿元之间，年产能在4万-36万辆。而如果按照此速度发展下去，到了2020年，我国新能源汽车的产量将超过500万辆，远远超过200万辆的目标。对于产能过剩的问题，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示：“最担心的是只关注了量的上涨而忽略了技术的进步。如果把所有资源都用在产能扩张上，前景并不会好。”

随着2017年5月16日江淮大众拿到第15张生产资质，直到现在，国家发改委再未发放一张新能源汽车生产资质，不仅如此，2017年6月13日，发改委与工信部印发《关于完善汽车投资管理项目意见》，其中提到“不断完善新能源汽车投资项目技术要求和生产准入规范条件，鼓励企业提高新能源汽车产业化能力和技术水平”，释放出提升准入门槛、进一步严格审批的信号。对于在门外等待的企业来说，《意见》的出台仿佛就是为这上紧闭的大门上了一道锁一般。

那么，目前紧闭的资质审批的大门还有没有可能被再次打开呢？对此，专家表示，暂停核准是发改委基于多方因素的无奈之举，刚开始定条件时电动汽车技术水平普遍较差，但实际情况却是，大家的技术水平提升得速度比想象中快很多。资本的不断涌入、地方政府的背书，催促了规模迅速扩张，导致批得过快过多，其中一些水平不是太高。而当初宽进严出的政策导向本是想让一些高技术、高产能的新能源汽车企业带动市场发展，但是现在却出现了产能过剩的隐患。专家同时表示，江淮大众肯定不会是最后一个拿到资质的企业，未来仍会有新的企业获得新能源乘用车生产资质，但短期内新能源车生产资质审批的速度将有所放缓。

有专家认为，要马上给这些仍然排着队又得不到任何消息的企业一句痛快话，这是有关部门首先要做的事。别让他们将仅存的一点希望变成绝望。

管理模式仍有待完善

从新能源汽车生产资质大门的打开，在到现在关闭，我们看出了政府引导理性投资的初衷，我们也看到了企业迫切想要抓住市场机遇的需求。

但是从这一开一关中，我们也发现了长久以来我们行业管理的难题，到底应该严进松管，还是宽进严管？上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良表示，“政府设立门槛与准入条件，从有序管理的角度上来说有必要性与合理性。”在他看来，“门槛”在一定程度上滋生了市场寻租或权力寻租。

殷承良的这一观点，一位业内的人士也深表赞同，“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着’资质’四处找投资；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”

由于资质的稀缺，很多企业都绞尽脑汁的想拿到它，并不管自己是否已经具备了生产的条件，这其中当地的政府也起到了很大的作用。全国乘联会秘书长崔东树表示，申请新能源车生产资质，一般都需要当地政府推荐，与当地发改委等有密切关系，而各地都把争取新能源车生产资质当做发展经济的机会，所以无论企业实力强弱，都把抢得一个生产牌照当做重中之重，因此众多小企业却在当地政府的支持下获得了新能源车生产资质。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，放开政策准入条件、加强事后监管，才能在汽车迈向电动化、智能网联化的浪潮中激发出市场活力，否则按照当前严进宽出的环境，将难以培养出真正的“鲶鱼”企业。殷承良也表示，“许多国家都没有设立门槛，他们的特点是轻松准入、严格执法，最后走向了一个良性循环，尽管在一段时间内可能会出现鱼目混珠，但可以通过市场行为慢慢淘汰，比如强调后续严格的法律监管和市场作用，这也会让投资者在前期不敢乱投资。”

王秉刚补充说，“美国是投产后进行严格考核与监督，中国的管理模式是先认证、后生产销售，没有通过认证就投产是违法的。中国有一定的历史与国情，在新能源汽车投资领域不可能猛然发生太大改变。”他同时提到：“政府应该重点在安全、能耗、排放等方面加严管理。”