不吹不黑，我们从技术角度聊聊“机油门”

文 | 万湑龙

图｜PR

在过去的一段时间里，东风Honda CR-V 1.5T车型因为机油异常增多而被推上了舆论的风口浪尖。截止目前，东风Honda已经做出了停售相关车型的决定，并且在着手以最快速度拿出解决方案。

似乎在目前，整个事件的处理都更加趋于明朗，只是还有一片迷雾扣在这件事的头顶——到底是什么样的原因，导致了这次“机油门”事件的发生？而这件事情又会对东风Honda造成什么样的影响？

首先，我们需要从原理上搞清楚，多出来的机油到底是哪里来的。

发动机正常使用条件下，因为活塞环与气缸之间存在窜漏，燃油蒸汽或者未燃尽的液态燃油会少量的从这些地方跑进曲轴箱里产生燃油稀释。只可惜这个问题在缸内直喷发动机为主流的时代并没有发生好转，反而更加恶劣。

缸内直喷会以极高的压力将燃油喷射到气缸中，而视喷射系统的布置和控制逻辑，会有或多或少的燃油被喷射到气缸壁上造成“湿壁”。这部分燃油是很难如喷射在空气中的油雾颗粒一样迅速汽化的，这些汽油会和气缸壁上的油膜混合在一起，被活塞环刮进曲轴箱内。

虽然每次喷气缸壁上的油量看起来量并不大，但是缸内直喷发动机在冷启动时会喷射过量的燃油制造浓混合气，如果是在冬季或者气温更低的高寒地带，冷机运行时间更长，直喷发动机会喷入过量的燃油帮助燃烧，而过量的燃油会渗入曲轴箱内稀释机油。而这也正是为什么东风Honda CR-V机油异常增多的情况最早被发现在东北地区。

在正常情况下，因为发动机的高温和曲轴箱强制通风系统的作用，这些少量的汽油会通过曲轴箱强制通风系统进入燃烧室重新燃烧掉，并不会导致燃油稀释，机油增多。

但在高寒地区，短途行驶的车子上，这个问题就会变得严峻。你可能会觉得不就是热个机，怎么会有那么多汽油跑进曲轴箱里造成机油稀释？那么我们来做个简单的计算好了。

4冲程发动机曲轴每转2圈进行1轮燃油喷射。假设冷机怠速1000rpm（实际更高），每缸每分钟完成500次4冲程循环，每缸每分钟喷油500次，每秒钟喷油约8次。意味着4缸机每秒钟在1000rpm的转速下总计喷油约32次，每分钟2000次！再加上为了提升冷启动性能，目前的发动机ECU设置在低温冷启动是都会多喷油的。

在本来就存在的过量汽油被刮入或渗入曲轴箱的增压发动机上，短途驾驶在机油温度还没升到足够让混进去的汽油被排出前，就已经停机了。接着又冻上几个小时，再来重复一次或者一天好几次这样的过程。1分钟2000次的过量喷油，每天加起来轻松上万次，甚至几万次，燃油稀释就很正常了。

因此，燃油稀释在缸内直喷发动机上更容易产生，在寒冷的冬天更容易产生，在短途驾驶的车上更容易产生，在频繁的停车-启动-停车-启动的车上更容易产生。

在当下这个小排量涡轮增压发动机大行其道的时代，虽然汽车技术的进步让我们享受到了更加经济和便利的用车体验，但事实上，由于对发动机排放和动力不断严苛的要求下，使得它们一直在追求设计和制造技术方面的极限，在某种程度上来说，现如今的发动机比以往更加“娇嫩”。它们对于极限工况的适应能力，并没有像我们认知中那样有着很大提升。

多年之前，我曾对大众在调查DSG变速箱“死亡闪烁”时，将出现故障的部分原因归结到消费者使用习惯上的做法嗤之以鼻。但之后多年的工作经历告诉我，其实我们作为汽车媒体人，应该更冷静和客观地看待这种问题。确实，类似的问题在汽车产品上出现是件不应该发生的事情。

但事实就是，无论厂家在产品发布之前做过多少万公里的极限测试，这辆车的轮胎印留在北极圈内的冰面上还是撒哈拉沙漠的腹地里，在真正推向市场了之后，总有他们始料未及的情况发生。

知道问题出现在哪里，那么接下来我们就看看这个问题是否非常可怕。

燃油稀释是一个非常非常古老而经久不衰的话题。古老到什么程度？在SAE的技术文库里，可以搜到的专题讨论文献最早出现在几乎100年前！而它直到今天依然在困扰着消费者和发动机制造商们。

其实也不并是只有汽油机——柴油机也面临同样的问题，而且比汽油机更加普遍。部分“放弃治疗”的柴油发动机，干脆在正常机油尺的上刻度线以上，再刻一个燃油稀释极限。美国市场的福特也是燃油稀释的受害者，曾经通过内部服务通告的方式对出现机油增多、机油中出现汽油味的F-150 3.5L涡轮增压发动机进行过维修。

那么消费者关心“机油门”的最终问题，无非是两个：机油增多会不会造成发动机磨损，以及如何才能根治这个问题。

经过国外案例以及东风Honda方面的实验结果表明，CR-V的机油增多并不会威胁到发动机的寿命，并且国内市场的保养间隔已经相较于国外市场大大缩短，其实按照国内的保养要求进行保养即使出现了燃油稀释也不会导致发动机异常磨损。

在此次东风Honda CR-V“机油门”事件中，最先被曝光出现问题的那辆来自齐齐哈尔的投诉车在厂家的拆解分析过程中发现，机油异常增多并没有对发动机造成异常的磨损，唯一的异常就是火花塞上积碳有所增多。

据悉，出于严谨对待的考虑，东风Honda还新启用了一台1.5T发动机，专门加入了和投诉车同等量的油和水进行试验，并且将发动机转速调整至6500rpm，在极限工况下运行一个小时。试验结束后发现，发动机内各滑动部位没有发现擦伤和磨损等异常状况，发动机寿命也不会因此降低。

那么刷ECU会解决这个问题么？实际上，只要通过ECU程序的变更只会针对低温冷启动工况的程序设置进行优化，不会对发动机的动力、油耗产生影响。这样就可以解决机油门的问题。

另外，以上市时间更久、保有量更大的美国市场来说，本田1.5T发动机却暂未出现因为燃油稀释导致的大面积发动机故障的情况发生。而海外市场的CR-V机油更换间隔最长达1年，国内市场保养间隔为5000公里或6个月，按照国内的保养要求进行保养即使出现了燃油稀释也不会导致发动机异常磨损。

不管怎么说，这次机油门事件对CR-V的口碑及美誉度造成了非常大的影响，同时也波及到了消费者对于东风Honda的信心。

事实上，CR-V在过去23年的历史当中，一直都是以实用和耐用著称的，它定义了人们认知当中对于城市SUV质量的观念。对于这样的车型来说，一方面，这辆车的口碑代表着消费者信任的根基，另一方面，所使用的涡轮增压发动机也是一向被认为是本田黑科技在未来一段时间的代表，所以出现问题之后就更加马虎不得。

就目前的情况来看，在判定这款车的故障过程中，东风Honda就国内出现的各个案例都进行了详细的走访和资料收集，在实验室也进行了多次的实验。其目的是准确地找到故障的源头，进而有针对性的进行补救和产品升级。

停售和升级ECU对于这款产品来说是恰当并且对消费者负责的做法，而我们也希望能够尽快地看到这个问题的最终解决方案，真正让消费者放心去购买。