视界 | 日系车终于不香了？

8月24日，晴。日本首相安倍晋三这天一大清早就去了庆应大学医院，一待就是4个小时。这天是安倍的“好日子”——他成为日本战后任期最长的首相，2799天，打破其小外公佐藤荣作的2798天记录。

但不久之后他便因为身体原因宣布辞职：“由于我的疾病需要接受治疗，身体状况处于病痛之中，在作出重要决策之时不允许犯任何错误，鉴于我无力履行职责，不再能自信地回应国民提出的要求，我决定不再继续担任首相职务。”

日本媒体上上下下一片惊呼：日本变天了。

伴随着安倍的离职，作为日本龙头的汽车产业也一片乌云密布。

进入70年代以后，汽车业取代了钢铁业成为日本的支柱产业，占日本每年经济比重高达45%—50%左右，堪称日本制造业的一张金牌名片。2018年，汽车产业在日本工业产值中的比重达到40%。汽车与相关产业，至少为日本提供了超过530万个就业岗位，占据日本劳动人口的10%。

在全球赛场上，日本汽车长久以来也占据着一席之地，深受中国、美国及东南亚消费者的追捧。

在这个多事之秋的年月里，日本汽车突然不香了。

数据显示，近5个月日系品牌全球市场销量持续走低，今年7月份，其7家主要车企的全球总销量仅有201万辆，与去年同期相比下降14.4%。

相比4月份的50%，6月份的27.1%，日系品牌全球销量尽管下降幅度有所收窄，但这一下滑依旧创下历史纪录。

不得不承认，疫情是日本汽车在国际市场疲软的主要原因，根据欧洲汽车工业协会（ACEA）7月16日公布的数据，今年上半年，欧盟、欧洲自由贸易联盟和英国的乘用车销量共计为510万辆，同比下滑39.5%，创十几年来最低记录。其中4月、5月的跌幅甚至达到78%、57%。

更加糟糕的是，不仅在终端销量上，产量方面日本汽车也遭遇了重创。自疫情以来，日本汽车主动关闭在世界各地的工厂，收缩阵线。以日产为例，从今年2月开始，日产已经陆续关停了设在巴塞罗那、西班牙、韩国等国的多间工厂，产能下降超30%。

此外，近期还有消息称，本田也正计划明年关闭英国南部的斯文登（Swindon）工厂，并将部分四轮车生产线迁回日本。据了解，英国工厂是本田在欧洲唯一的生产基地，产能约为25万辆，主要为欧盟、北美、英国和日本市场供应主力车型Civic，此次计划转移的生产线主要针对供应英国及日本市场的部分。

丰田汽车总裁丰田章男在此前的半年财报发布时表示，预计2021财年汽车销量将减少195万辆（同比下滑20%）。这一降幅，与此前信用评级机构穆迪对今年全球汽车销量的预期一致，但这将比丰田在全球金融危机时面临的下滑更为严重。

在这样的背景下，日系品牌在中国市场的表现却截然相反。得益于中国对于此次疫情优秀的防控措施，各行各业都以最快的速度复苏。据乘联会数据显示，4月以来，我国汽车市场复苏势头强劲，月销量连续4个月实现正增长，截至7月底，中国汽车市场累计销量高达1236.5万辆，走势好于预期。

日本车企在其间更是获利颇丰，在刚刚过去的7月份，在市占率上一举反超德系品牌，夺回丢失已久的龙头地位。

根据本田7月公布的业绩，其在中国的汽车销量刷新了往年同期的记录，达13.66万辆，同比大涨17.8%。

另外，丰田汽车在中国市场7月新车销量同比增长19.1%，达到16.56万辆，创下历史新高。连续4个月实现同比增长，前7月累计销量也同比增长1.1%，挽回了此前一直下滑的颓势。

在几次历史性事件的影响下，日系品牌在中国市场如履薄冰，不敢有太大的动作，尽量低调行事闷声发大财。

但在今年狭义乘用车批发销量排名前十的车企中，日系品牌在华的几大合资公司开始走上舞台。东风本田、一汽丰田、广汽丰田和广汽本田占据原属于自主品牌与韩系车的十强榜单后半程。

不得不说，在全球汽车市场低迷的背景下，中国市场已然成为日系汽车品牌销量回升的原动力，日本媒体也将中国市场看作其支柱产业复苏的关键，日经中文网此前也曾刊文称：中国市场需求提振日本汽车出口。

8月20日，丰田出资65%的中日合资公司——联合燃料电池系统研发正式成立，公司注册资本约为1亿元，而牵手的中方则是以一汽、东风、广汽、北汽为代表的一系列国有汽车公司，共同致力于燃料电池的研发。

此外刚刚过去的7月份，中国动力电池龙头企业宁德时代宣布将与本田达成全球战略伙伴协议，本田将斥资37亿元认购宁德时代1%的股份。

这些动作都被看作是日系品牌一改此前保守的态势，用实际行动表现出对于中国市场的重视。

但是在这个背负着厚重历史沉淀的市场中，日本汽车能否真的香起来，还需要看安倍继任者的表现。

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