“工程安全系数”做的最差的日系车，为什么反而卖得最好？

论“工程安全系数”，日系车远做得不够好，但论销量，日系车大有吊打德系车的势头。

很少被人提及的一个行业术语“工程安全系数”，简单粗暴的来说就是产品在设计之初的“设计余量大小”，比如说前阵子被业内人所关注的“日产CVT事件”，根本就是“工程安全系数”问题。

东风日产装备的CVT变速箱最大扭矩承载极限380牛，这台变速箱匹配的2.0T发动机最大扭矩就是380牛，这意味着天籁的那套2.0T+CVT变速箱整体是没有“工程安全系数”，亦或者说“工程安全系数”只是基础的1.0。

发动机最大扭矩380牛米，变速箱最大承载极限是380牛米，很明显，工程师在设计时没有留出余量，这很符合日本的“物尽其用”原则，设计层面恰到好处，不过多浪费。

这一方面做的最好的其实是美系车，膀大腰圆阔气无比的美系车能够做的很好。

君威2.0T最大扭矩达到350牛米，通用为其配备的9AT变速箱最大承载扭矩极限达到了400牛米，余量远远大于天籁2.0T。

福特更变态，探险者那台2.3T变速箱不足450牛，美国人直接上了一台代号10R80的10AT变速箱，这台变速箱最大扭矩承载极限达到800牛米。

这些都不算最极限的，凯迪拉克直接给CT6 3.0T配的是10L90变速箱，资料显示变速箱最大扭矩承载极限是900牛米，通用的那台3.0T LGW发动机不过输出543牛米的扭矩。

在从容程度上，美系车的确展示极限的豪横。

在动力系统规划上，美系车展示出来的是行业最顶尖的良心，无论是变速箱还是发动机，都要比同级别车型更要有优势。

譬如说通用为凯迪拉克全系装备的是LSY发动机，竞品用的是2.0L、1.5T，有的甚至是三缸，通用全系是LSY高功率版本，即便是最入门的凯迪拉克CT4用的也是最复杂的后驱传动系统。

同级别的福特探险者2.3T+10AT，玩的就是一个暴躁跟极限，扭矩接近450牛米的发动机配上一部扭矩极限800牛米的变速箱，听着就够劲儿。

相比于日产、本田、丰田这些车型在“工程设计系数”上的表现，美系车的良心的确是行业之最。

不仅仅如此，在白车身设计方面，同期发售的奥迪A6L、宝马5系抗扭强度分别为26.2kNm/deg、32kNm/deg的时候，凯迪拉克CT6直接达到了36.6Knm/Deg。

在用料这方面，美系车是实打实的往里边砸。

只不过国人不认，不少行业观察者也不关心，大家更关心品牌如何，是否稳定，开起来是否舒服，与“工程安全系数”相同，这些同样是甄别好车与否的关键，在细腻化程度上，美系车做的的确不够好。

尤其是刚才说了那么多的动力系统，日系车的确“工程安全系数”做得不够好，在处理一些系统性工作时偶尔短路、跑偏，日产CVT变速箱问题较多真的就与“工程安全系数”不够好有一定关系，雷克萨斯ES200加速经常肉到不行也跟系数有关系。

但这似乎都不重要，毕竟在动力系统平顺、省心程度上，这些车型都有着很好的表现，能够在日常驾驶过程中以更好的表现力征服消费者。

好车的界定标准似乎对于国内消费者来说，只有这一个就够了。

美系车变速箱承载极限更高，但你有听过谁家的发动机把变速箱拉爆的吗，“工程安全系数”1.0是是已经测试过的安全状态，只不过它没有想象中那么从容罢了，正常使用安全性无可厚非，但如果一台变速箱抖动、顿挫、漏油、冲击、经常报故障码，就真的无法为消费者带去更好的使用感。

当年扭矩直接干到400牛米的通用6AT实力很强对吧，但你有听谁说君威、君越变速箱很优秀吗？用户体验做得不够好，一切都是浮云。

说到底，“工程安全系数”只是说给工程师看的，用户不看这些，消费者只看是不是可靠，是否稳定，用车故障率是否高，做好体验似乎更重要，毕竟这些才是关系到用户日常驾驶感受。