新能源车为什么还没有在中国彻底推广开，原因有很多，但其中最重要的无非就这么几点：
1.充电补给时间过长，续航里程无法满足长途需求。
2.电池性能衰减严重，质量问题堪忧。
3.二手车残值率令人崩溃，两三年之后价格腰斩。
相比上述的这些劣势，驾驶感受、乘坐体验等等核心的车辆产品力反而显得不那么重要了。毕竟我们也知道，有些厂商（比如特斯拉）是可以通过特殊的优化使车辆的行驶感受无限接近燃油车，所以硬件的物理特性就成为了一道难以逾越的鸿沟。
这种现象有可能改变吗？当然有，哪吒汽车就在最近给出了自己的答案。
据悉，哪吒汽车正在与宁德时代、华鼎国联等等厂商进行合作战略部署，欲推出车电分离模式。这个模式与蔚来汽车此前推出的BaaS业务类似，都是将电池部分的成本转移到第三方公司，消费者在购车时会直接从第三方公司处租赁动力电池。
这样做的好处有两个：
第一是新能源车的动力电池成本占比极大（约40%左右），在成本转移后，消费者可以用划算很多的价格购买一辆新能源车，而电池的成本则分摊到了每个月，也就是「月供」。
第二是车电分离模式可以彻底解决电池性能衰减以及现阶段电池质量的问题，消费者在用车的后期，依旧可以通过「找第三方公司更换电池组」以保证电池的性能和持续优化的质量。
有了这些优势，理论上新能源车的二手残值率也会直线上升，不会再受到电池衰减的影响。所以如果「车电分离模式」的计划实施顺利，这也许真的会为新能源车行业打开另一扇大门。
本篇文章我们就分析一下「车电分离模式」最值得关注的几个问题，同时，再聊聊它和「换电模式」之间有哪些联系，又有哪些不同？
●「车电分离模式」与「换电模式」的联系与区别
从字面意义上看，似乎「车电分离」与「换电」有着某种联系。是的，如果咬文嚼字的说，可以理解为它们都不会再被电池内置的方式所禁锢，且都可以实现“换电池”的操作。但如果细品，你会发现两种模式有着完全不同的设计思路，这是从项目初始就决定的关系。
车电分离模式主要解决的是电池性能衰退、续航里程下降的问题，消费者可以通过第三方公司不断的更新车辆电池的型号，以保证长期驾驶的使用体验。
而换电的概念则更大一些，它主要的作用是大幅提升了「充电速度」这个过程，真正把电池的能源补给和燃油车的能源补给做到了时间几乎相同。
好在，这两种模式并不是“非黑即白”的对立关系，而是“相互协作”的共赢关系。以蔚来汽车为例，它就是提前规划好了“换电站”的建设，然后努力的宣传换电概念。等到市场成熟之后，再推出BaaS业务从侧面切入市场，完成车辆电池「买、用、卖」的生态闭环。
正所谓兵马未动、粮草先行，蔚来汽车和很多成功的大公司（如苹果）一样深谙这个道理。
假设未来换电站和第三方公司都建立了成熟的商业体系，那两者完全可以互相协作：当一辆新能源车需要补给时去换电站，等寿命有衰退时再去第三方公司更换，再加上软件版本的实时更新和硬件上的「BUG修复」，说出那句“燃油车能去的地方我们都能去”才有更足的底气和信心。
当然，无论是蔚来汽车还是哪吒汽车，它们的换电模式仍然在紧张的筹备中，未来正式落地相信也会遇到各种各样的坎坷，所以这个优秀的概念，不仅仅需要车企持之以恒，同时供应链的每一家厂商也要“玩得起”这场赌局。
●「换电模式」想要普及还差什么？
目前可以确定的是，换电模式的概念要比「超级快充」和「增程式混动」更加优秀。但在残酷的市场面前，换电模式仍然有两点需要解决：一个是控制成本，另一个是建立标准。
任何行业的突然兴起，伴随着的一定是受益者巨大的利润空间，近些年大火的直播行业就是如此。而换电行业则略显不同，它前期需要巨额的成本投入，才“有可能”换来后期的利润回报，这对于追求“极速回款”的厂商来说显然是个大坑。
据了解，目前建造一座换电站的成本就接近200万元，同时换电站暂时不高的利用率也进一步稀释了利润。这很像是疫情期间“高风险区”的饭馆，一天不开门不仅没有收入，房租还是得照样给。
好在，国家的新政策已经在尽力帮助车企减轻资金量上的负担。随着技术的进步，“供不起换电站”这个难题已经在一点一点的得到解决。
除了成本之外，另一方面的难点主要在于标准。如果想要将换电站彻底呈规模化的推广开，就需要每一块动力电池统一标准，规格、安全性、通用性都包括在内，这对于如今“百花齐放”的新能源车市场来讲，是一个比钱更难解决的问题。
与国家支持换电站的政策一样，这个问题也已经有车企在解决了。目前，由北汽新能源、蔚来汽车等车企牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准已经正式通过了审查，目的就是为了推进新能源车电池行业的规范性。
虽然如今的新能源车市场还算不上“嗷嗷待哺”，但如果这两个难题可以解决，市场一定会创造出更多令我们意外的需求。
●「第三方公司」的坚持格外重要
也许是我的起名方式有点“草率”，估计大家对上文中「第三方公司」的印象没有那么深刻。但实际上，它的出现才是「车电分离模式」能够落地的最重要因素。
哪吒汽车的车电分离模式其实已经有了内部代号，暂定为「电池银行」。不得不说，这个名称的定位十分精准。由于消费者在购买电动车时不需要承担电池部分的成本，而是采用租赁的方式按揭支付，所以这个「第三方公司」就像银行一样支援了暂时缺钱的你。
贷款买房的朋友一定很熟悉这种方式…
为什么说「电池银行」的坚持显得格外重要呢？因为还得回归那个老问题，利润不够大，且回款不够快。
此前，宁德时代、华鼎国联等供应商的主要利润来源是车企对于电池的采购。如果新项目成立（车电分离模式），那必然也要赢利才行。短期的赔钱可以用其他项目的利润来平摊，但长此以往，这种“拆了东墙补西墙”的方案终归只会让利润越来越少，更何况「车电分离模式」还极为烧钱。
所以这些供应商和车企联盟时要做好“暂时无法盈利”的心理准备，即便在政策已经大力扶持的情况下，依然没有人敢保证这套模式一定会成功。或者说，如果供应商对于「电池银行」项目的执行不够坚决，那这套模式一定会失败。
这个时候不仅是在考验企业资金运作的能力，更是考验着企业想要改变行业的决心有多强。
●政策支持是「换电模式」前进的最大动力
2020年，伴随着国内新能源车的补贴退坡，国家对于哪些车企抱有什么态度也都能一目了然了。显然，蔚来汽车就成为了重点扶植对象之一。
今年5月是一个非常重要的时间节点，因为全国两会上明确指出“增加充电桩、换电站等设备”已经被正式列入「新基建」的内容之中。随后的7月22日，2020年新能源车补贴的新政策生效，细则中也清楚的写明了：售价30万元以上的新能源汽车将不再享受补贴，但“换电模式”车辆不受此规定限制。
毫无疑问，这对于蔚来汽车来说是个惊喜。工信部也明确指出，要继续大力推进新能源车换电基础的设施和设备，并鼓励车企探索「车电分离模式」的新方向。
很多企业失败的教训告诉我们，不要和政策做相悖的事情。在政策如此明确的表示支持「换电模式」的大背景下，越来越多的厂商开始有意发展新方向，后来居上的哪吒汽车就是其中之一。
目前蔚来汽车和哪吒汽车的「换电」项目已经在积极的部署中，我们前面刚才说了很多有可能会遇到的难题，但假如政策愿意伸出援手，在关键的时刻推这些车企一把，最终很可能要归结到那句经典的语录上：
“不就是钱嘛？”
●写在最后
从我个人角度出发，我认为「换电模式」是真正且唯一能够媲美燃油车补给效率的最好方式，尽管这会付出很多很多的成本。既然国家的政策已经明确，那对于新能源车的扶持就不再是“该如何让用户选择新能源车？”的问题，而是“想尽一切办法也要让新能源车比燃油车更快捷、便利”的问题。
一个国家的某个重要行业想要彻底变革，必定会带来阵痛期。只不过我从未有过如此强烈的预感：新能源车的阵痛期，可能真的要过去了。