折戟的韩系车：曾经多辉煌，如今多没落

文\魏无羡

如题，如果韩系车不曾辉煌，也不会如此惋惜，作为世界五大车系之一，韩系车在国内的表现越来越糟糕，如果说它一直如此糟糕，没有人会为其感到惋惜，但是曾经的它也是百万级的造车企，如今却没落到了如此田地。

数据显示，在2013年到2016年，韩系现代连续4年突破了百万辆关卡，即便是起亚，在2015-2016年也突破了60万辆的关卡，距离百万关卡越来越近。韩系车最具代表的两个车企，本以为会在中国市场继续前行，成为风靡全国的车企品牌，万万没想到，它的陨落来的如此之快，打破了韩系车争霸中国市场的梦。

2019年现代全年的销量在71.4万辆，而起亚在29.25万辆，与其巅峰时期的销量相差巨大。而进入2020年，现代与起亚的销量更进一步下滑，1-7月份现代累计销量在33.42万辆，同比下滑在3.87%，而起亚在13.33万辆，同比下滑18.09%，虽然新冠疫情有一定的冲击影响，但是大盘止不住的下滑是不争的事实。

可以预见，在国内乘用车市场竞争不断白热化的今天，未来的竞争压力只会越来越大，韩系车的生存空间只会更进一步受到挤压，如果韩系车不曾辉煌，那么我们也不会如此惋惜。

很多人都说韩系车的溃败是萨德事件所致，萨德事件对韩系车的影响有限，而且主要集中在当时的固定时期，并不是核心原因，日本与国内的历史矛盾不可调和，但是日系车在国内市场卖的如日中天，某一个事件可能会引发短期的销量下滑，但不会影响几年的销量走势，所以韩系车的没落与萨德事件并没有直接关系。

从根本原因来看，还是韩系车的整体竞争力下滑了，还有一系列的不当操作所致。

萨德事件让韩系车面临一定的危机，韩系车所采取的措施就是降价让利，通过价格战来推动销量，这样做的结果就是损害品牌调性，不断的价格下滑让消费者对于韩系车的品牌认可度越来越低，而降价也是有限度的，当一个品牌降无可降，再拿什么来降价？如今的韩系车就面临降无可降的窘状局面。

在这一点上韩系车应该好好跟日系车学一学，不断引入最新技术，用技术来打动消费者。日系车中的两田作为最具代表的车企，很少用降价来促进销量，即便是二流的日系车马自达、铃木同样如此（日产不算纯正的日系车，半个法系车），它们所追寻的就是技术层面突破，而最终的消费者还是选择用技术。

汽车作为一个长久使用的产品，不会因为价格的优惠与否而去盲目选择。

韩系车是有技术的，作为世界五大车系之一，能与日德系在欧美市场竞争，这预示着它的竞争层面并不弱，不是毫无技术可言，但是有技术舍不得用也是白搭。韩系车在国内市场引用的技术层面一直落后于欧美市场，简单说就是区别对待，这与韩系车的傲慢有关，觉醒的消费者早已经看穿了一切，自然对韩系车不感冒。

在产品的传承性上也存在一定的短板，经典车型停产，然后开发新款车型，销量不佳继续停产，再继续开发新款车型，甚至不惜拉出已经停产的老款车型来进行救市，反复如此，让消费者对于韩系车的传承大打问号。任何一款经典车型，都是经过过一代又一代的积累造成，高尔夫、卡罗拉这些经典车型并不是一蹴而就，而是世世代代积累下来的。

综上所述，韩系车的没落并不是没有原因的，萨德事件只是一个导火线，核心原因还是出在价格战、技术导入、品牌塑造等上面。如今中国市场竞争越来越激烈，韩系车再想翻身只会越来越难，留给韩系车的时间不多了。

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