从“老大哥”变成“反面教材”看看奇瑞这些年干过的荒唐事
8月7日，国家市场监管总局发布公告，奇瑞汽车决定自2020年8月15日起，召回190352辆存在安全隐患的瑞虎5汽车。
当看到这条消息的时候，我脑子里只有一个念头——19万辆，得卖多少年啊……
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奇瑞是一个我“眼看他起高楼”的品牌，小时候的擎哥曾以拥有一辆“奇瑞QQ”为人生目标，而事实上如果你翻看销量数据，你也会发现从2002年到2012年，奇瑞都属于中国造当中的头部品牌。特别是在2005-2010，每年销量都在猛增，在五年的时间之内，从18.9万辆变成了68.2万辆。
那个时候，奇瑞是中国品牌里当之无愧的“老大哥”，但如今的奇瑞，今年1-7月只卖出了29.1万辆，比起国民消费能力低太多的十年前都尚且不及；而当年被他甩在身后的吉利汽车，今年1-7月已经取得了63.6万辆的销量成绩，长安系中国品牌乘用车1-7月销量也突破47万，长城汽车同样突破47万辆。
就拿文章开头提到的瑞虎5举例，2019年全年累计销量仅3354辆，平均每月不足300辆。2020年上半年，瑞虎5累计销量2316辆，而在车市整体回暖的6月份，瑞虎5单月销量仅52辆，按照如今的销量表现去推算，19万辆奇瑞要卖63年左右。
当然了，第一辆瑞虎5在2013年底才诞生，由此可见他也有过属于自己的“高光时刻”，因此看着这些数据，不禁让人疑惑在这些年里奇瑞究竟经历了什么。不过对于这样一个成立二十余年的品牌来说，要从头梳理实在是太消耗篇幅，因此擎哥今天就选择几件在奇瑞发展史上让人“匪夷所思”的事，从这些事例中应该能在最大程度上还原一个最真实的奇瑞。
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前段时间恒大一口气发布六款新车，让不少人直呼“大场面”，但你可能不知道在12年前的2008年，奇瑞干过一件场面更大的事——在北京车展一口气发布了29款新车，还包括了以奥运会5个吉祥物为原型的“五娃车型”。
这5辆微型车除了各自诡异的长相，其他所有都一模一样。两门版在引擎盖上加两个假进气口就被称为COUPE车型，底盘弄高一点加上行李架和防擦板，就被称为小型休旅SUV，这还是其中最具特色的两辆，剩下的三辆更是雷同得令人分辨不清，官方在宣传时估计话术也不够用了，把它们分别定义为：欧洲风格的五门四座车型；时尚、经济型小车；三门两座的“小可爱”。
听着这些数字、看着这些产品，用现在的眼光来看，是不是就跟“闹着玩儿”似的。事实上也的确如此，29款新车，最后上市的压根儿没几款，即使上市的车型，其中大部分的销量也只能用惨淡来形容。
奇瑞此举的动机不难推测，早些年的成功造成了企业领导层的极度膨胀，想通过大量的新车来迅速占领市场。然而奇瑞显然没有想到，在持续升温的车市中，其他各路企业，特别是合资品牌已经开始全面发力，拿出看家产品来抢占中国市场。
这个事件在我看来可以被看作奇瑞失利的“缩影”。作为一家起步较晚的自主车企，奇瑞的技术储备本来就不够，还花费大量资源研发出一些“不入流”的产品，企图靠数量取胜。最后导致的结果是，自己企业的核心竞争力没有上去，还浪费了大量的资源，在市场上迅速被竞争对手挤压。
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不仅产品盲目扩张、品牌旗下的细分品牌也同样面对这个问题。众所周知，奇瑞算是中国品牌中最热衷于不断推出新品牌的车企之一。2007年12月，奇瑞量子成立，母公司分别为奇瑞汽车和以色列集团的美国子公司量子公司，2013年观致3正式面世。同时在多品牌战略下，他们2009年又打造出了4个品牌，分别为开瑞、奇瑞、威麟和瑞麒，车型从面包车一直覆盖到了中级车，达30多款。其中威麟为中高端全能商务车品牌；瑞麒为中高端轿车品牌。
但产品力不足和产品、价格高度重叠引发的内斗使得多品牌战略折戟，2012年，奇瑞汽车战略结构调整，宣布逐渐停用瑞麒和威麟两个子品牌，回归一个奇瑞。而观致由于车型定价偏高，再加上作为新品牌又无任何品牌价值和客户沉淀，直接导致无人问津，最终被迫卖给了宝能集团。
本以为奇瑞能够吸取当年多品牌战略失败的教训，但目前我们眼前的他依旧拥有不少细分品牌，有强调年轻化、智能互联的凯翼、有强调家用性价比的捷途，还有冲击高端市场的星途。听上去这三个品牌倒是比之前的品牌定位靠谱得多。但仔细分析，凯翼、捷途、星途，无一不是通过奇瑞品牌旗下车型，诸如瑞虎5、瑞虎7等打造而来，定位、售价依旧高度重叠，最厉害的是星途，新款星途LX乘风破浪版车型，连售价都和配置相当的瑞虎7一模一样。
那么问题来了，在奇瑞的规划里凯翼、捷途是“低端”星途是“高端”，但这些车型却都和奇瑞“如出一辙”，那奇瑞又是什么？是不是听上去就不上不下的特别尴尬。这几波操作之后不仅奇瑞的高端名声没打响，星途品牌7月官方销量都羞于公布，对于奇瑞品牌本身来说也是莫大的伤害。
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汽车品牌们通常会有一个约定俗成的习惯：“旺季卖车，淡季动人”，而对于这两年一直处于“淡季”的奇瑞来说，他们选择了疯狂的动人。
2017年，前宝沃汽车（中国）有限公司副总裁兼营销公司总经理贾亚权先生加盟奇瑞，担任奇瑞汽车股份有限公司副总经理兼营销公司总经理。同年10月份，奇瑞汽车进行了营销公司架构以及人事的大调整，光是高管就有25位进行了职务调整。2018年，奇瑞“二把手”陈安宁辞职；2019年29位高管集体退出……
起码在最近的三年之内，奇瑞就一年一次“大换血”， 频繁人事调整的背后代表着不同的品牌策略，就像打仗一样，指挥官不停的换，就全乱套了。这对于一个品牌持续的成长与发展并不是什么好消息。
更何况奇瑞在用人上的逻辑也有些吊诡，当年的高新华总本是研发出身，属于技术性人才，却被安排到了销售公司出任总经理；陈安宁总在没有加入奇瑞之前在北美福特任职20多年，同样在研发方面建树颇丰，在主导了iAUTO技术平台后，最终却出任奇瑞汽车股份有限公司总经理。倒不是说搞技术的就不能够去做管理，但站在人才最大化利用的角度出发，令人费解。
引用一位业内人士的观点：“一个汽车品牌能否做大做强，发展短期看营销，中期看产品，长期看管理。”可以说在这三个关键点上，目前的奇瑞都做的不好，并且很混乱。产品上的不足除了定位，甚至还牵扯到了产品质量问题，从文章开头说到的19万辆的召回规模来看，旗下瑞虎8、瑞虎7等车型难免也会引发市场的不信任，继而透支奇瑞本就不高的口碑与信任度。
不得不让人担忧，在市场竞争进一步白热化的当下，未来奇瑞又将何去何从？