眼中别只有S级、7系和A8，这款旗舰轿车曾销量好到遭美帝打压
"极度保守而又极度喜欢新事物"作为鲁思·本尼迪克特《菊花与刀》里高度概括日本人二元性精神文明的八句话里面的最后一句，我想用来形容最新一代雷克萨斯LS是再适合不过的。
要说保守，我们先谈它的历史。1983年的8月，丰田的董事长Eiji Toyoda有一个大大的野心，希望能打造一款和国际上传统豪华品牌抗衡的旗舰级轿车。
这对于丰田来说不是一件容易的事情，因为豪华品牌一般都有比较深厚的品牌文化积累。当时的丰田起步晚，对豪华旗舰级轿车的理解远远不及奔驰和宝马。要打造这么一款车，而且还要首先在美国上市，这难度就像是让只会做腊肠的工厂做一批美国人认为好吃的德国香肠。
深知不容易的董事会没有施加任何压力给当时的总工程师——铃木一郎，反而还给了他两个“不限”——预算不限，期限不限。
看过日本战争电影的都知道，日本武士接受命令之后，要么完成任务，要么惭愧自尽，在武士精神影响下的日本人自然会不顾一切地去完成使命。
为了完成这个项目，丰田筹建了一支庞大的团队，60名设计师、1400工程师、2300名技术人员和200名助理。这样的团队在短短一两年时间里面创造了450个原车型模型和900个发动机模型，并在世界各地的极端环境下测试了270万公里。
可见，丰田对豪华车的理解就是倾其所有！最终，这款车的研发资金超过了10亿美元，用时长达5年，而新出来的这款日系旗舰级豪华轿车有了一个新的品牌——雷克萨斯。
第一代雷克萨斯LS400
耗尽九牛二虎之力打造出来的雷克萨斯LS并没有吊高来卖，反而以极高的性价比迅速在美国豪华旗舰级市场上占据了主导地位，其销量甚至超过了奔驰、宝马和捷豹这些传统的欧美劲旅。
1990年，雷克萨斯LS正式上市的第一个完整的自然年，LS全年累计销量达到了42806辆，这时候的宝马7系只销售了10399辆，而奔驰S级也不过26076辆。第一代LS也因此得以生产了16.5万台，但是它的火爆程度瞬间引起了美国政府的注意，接下来的第二代LS并未顺风顺水。
雷克萨斯LS凭什么能和奔驰、宝马分蛋糕？
不算奔驰S级的前身，第一代奔驰S级出现在1972年，而第一代宝马7系则在1977年发布。在1989年，它们早已是十多岁的老大哥，积累了非常丰富的市场口碑，凭什么当时的雷克萨斯LS能迅速攀上枝头？这一切还得从它第一部广告片说起。
当时雷克萨斯推出了一部叫“Balance”的广告片，没有明星代言，也没有华丽的修饰，就一台LS400在测功机上跑到了240km/h的时速。这很牛逼吗？一点也不！牛逼的是它在发动机盖上堆上了一排五层的玻璃杯，就像婚宴里的金字塔酒杯一样，纹丝不动。
估计连雷克萨斯也没想到，就这么一个广告居然成为一个现象级的传播。在当时，很多大型的汽车网站都热衷于用这种方式来对比测试雷克萨斯LS400的同级别车型。自然而然，LS的优势越来越明显，平顺安静的这个标签被贴在了它的发动机盖上。
当时的媒体人普遍测试雷克萨斯LS的手法
第一代雷克萨斯LS400在100 km / h的时速下，其车内的噪音水平只有58 dB，堪称同级之最。
为什么我文章开头说雷克萨斯保守，因为这个标签它们一直舍不得撕掉。即便到了第五代，一代需要全部推倒重来，一代基于全新GA-L平台打造而来的，这个标签依然被他们完美的保留下来，没有任何妥协！
我们的试驾地点从杭州的富春山居酒店开始，一个偷闲躲静的地方，似乎一丝喧嚣都能把这个五星级酒店降到四星级。但就这样，在大堂正门摆放着十几台整装待发的LS和LC，像一支浩浩荡荡的军队。
我们先开的是LS500h，这一代LS是第一次搭载V6发动机的，以往几代都是V8，按道理来说它应该比较躁动，可却给我出乎意料的安静平顺。
但我还是喜欢去挑刺，找毛病。把鞋脱了去感受底盘上细微的振动，150km/h时速下的风噪，任何想方设法的找茬似乎都不管用。
新一代雷克萨斯LS有着非常巧妙的空气动力学的设计，气流可以很顺畅地流过车身，除了提高整辆车的平稳性外，对风噪的抑制上也很有帮助。
LS的后视镜其实还是蛮大的，但是正面看过去，它的迎风面积却很小，这些巧妙的空气动力学在车身上随处可见，所以LS的风阻系数仅为0.27。
从启动发动机那一刻开始一直到你停好车打开车门为止，驾驶舱里面的任何抖动就像眼睛里的沙子一样，容不得！当然，发动机和电动机高负荷工作时的一些牢骚的声音还是会听得到，但就像图书馆里面的翻书声，谁会介意呢？
LS500h的NVH水平可能是因为发动机时常处于休息阶段。我更期待只有3.5L V6的LS350，所以午饭过后，我悄悄地换到LS350上，去感受纯粹热能和机械能的美妙转换。
挂上挡，深踩油门，相比于LS500h的电机声音，LS350发动机的声音虽然要稍微大一些，但是听习惯了这种热血的声音，反而会觉得呆在LS350里面会更加舒服，起码更顺耳。
同样，除了冷机启动的那一下抖动，其它任何抖动在LS350上也都是不允许的。说到这里特别想赞赏一下它的发动机启停系统，这应该是我目前试过这么多车里面，动静最小的一套启停系统了，根本察觉不了它介入的动作。
现在的LS又怎样和S级和7级抢蛋糕？
如果一个餐馆一直只会做一道菜，哪怕已经到了神乎其技的水平，其客源也相当有限。雷克萨斯和丰田一直专注于安静平顺，哪怕已经做到专业录音室级别，那又怎样？就像木桶效应，确定你有多大能耐的是最短的那块木板，而对于雷克萨斯LS而言，这个短板就是驾驶乐趣。
现在这些旗舰级豪华轿车，例如奔驰S级、宝马7系和奥迪A8，哪一台不安静平顺的，只是相对而言雷克萨斯LS更出色而已，但是当这个差异已经到了消费者难以区分的地步的时候，你的短板就会成为你致命一击。
为了突出它的运动性，LS做了很多功夫，例如把重心尽可能地降低、超坚固轻量化车身以及全新多连杆悬架系统……而最引人注目的，想必是它的10AT自动变速箱，不管是混合动力车型还是汽油版车型，都是一个10AT的变速箱，其调教都是为了追求极致的驾驶乐趣。
但是它们的原理却不太一样，LS350是一台纯粹物理意义上的10AT，而LS500h的10AT是通过一个ECVT+4AT模拟出来的，ECVT模拟出3个挡位，而4AT也拿出来3个挡位，三三得九，模拟出9个挡位，再加上4AT本身的最高档，一共10个挡位。
雷克萨斯LS500h的10AT变速箱
本质上的不同也导致驾驶体验上的不同，LS500h的加速性能真的是极其平顺，但却富有换挡的节奏感，完完全全区别于一般混合动力车型那种单调的加速体验。凭借这个多级全混动变速器，LS500h从0~100km/h的加速时间仅为5.4秒。
LS500h这个10AT是世界上首创的多级全混动变速器，据说研发这个的工程师立下生死状，要么就做出来，要么就辞职不干。唔！这很武士精神！
而LS350的10AT就没那么平顺了，经过特别调教的换挡节奏，从一挡到十挡都是富有韵律的，让人很有驾驶欲望。但是，它在极个别情况还是有一丝丝顿挫的感觉，例如在低速状态下，油门犹豫不定的时候，这种顿挫偶尔会出现。可能是因为开了一整天LS500h，平顺惯了，一丝顿挫就特别敏感。
雷克萨斯LS传统意义上的10AT变速箱
全系标配的汽车动态综合管理系统（VDIM）可以为雷克萨斯LS提供6种不同的驾驶感受，标准模式、舒适模式、经济模式、运动模式、运动增强模式和自定义模式，LS500h还会提供一个纯电模式。每一种驾驶模式都会自动调节悬挂的阻尼、方向盘的回馈力度以及油门响应。
全新雷克萨斯LS 500h的前悬架——独立双节点多连杆式悬架
但即便是运动增强模式，底盘也不会有太大的不适感，它的低速阻尼和高速阻尼的区别非常大。在城市路段低速行驶时，运动的底盘依旧有一种柔韧性，而到了高速的时候，底盘就会变得硬很多，以提高车辆的防侧倾能力。
全新雷克萨斯LS 500h的后悬架——独立多连杆式悬架
和凯美瑞的TNGA平台一样，雷克萨斯LS的GA-L平台也同样把降低重心放在首位，但它也不想委屈乘客，一般超跑上车都超不舒服的。所以，当乘客上车的时候，LS的空气悬挂就会让车身升起30mm，方便上下车，而关好车门了，它又主动降下来，提高它的高速稳定性。
除了舒适与运动，LS更大的卖点是艺术！
之前我说过，丰田对豪华的理解就是倾其所有！从雷克萨斯LS的每一处细节就能看出来。花四年时间设计完善的鹤羽折布，每一块饰板都是经过匠人手工折制的，借以车内照明灯，每一层都能辉映了雷克萨斯的“L”主题。
世界首创的玻璃内饰——凌光切子，可随光线的强弱、天气的阴晴，甚至季节的变换，呈现出不同的光泽效果和颜色变化。虽然我不怎么懂艺术，但毫不夸张地说，只要坐进LS，你会感觉整个人都平静了下来，整台车就是一个活脱脱的艺术品。
还有整个车最顶级的座椅，老板席，22向电动可调的Ottonman座椅，最适合亚洲人的48度靠背角度，而且还支持带背部加热的仿指压按摩功能，只要你把它全躺了，它就是你房间里面的那张按摩座椅。
和乘客有肌肤之亲的座椅，雷克萨斯也都是采用金字塔顶端的那一层高品质真皮，经过特殊鞣制工艺来确保最大的柔软度，实现了比半苯胺革顺滑30%的皮质。
豪华这东西在雷克萨斯LS身上说不完，例如全车22个哈曼国际旗下最顶级的马克来文森的音响、LEXUS雷克萨斯自动礼宾空调控制系统带矩阵式红外体温探测器……几乎日本所有最顶级的造车技术都能在这台LS身上找到。你说，丰田是不是倾其所有了？
按照雷克萨斯LS的家谱，LS已经到了第五代。但是按照它现在这种好开又舒适的性格，其实我们可以叫它新的第一代雷克萨斯LS。而让丰田倾其所有打造的雷克萨斯LS，拥有它，你就相当于拥有了丰田。