试驾天逸PHEV | 好“饭”不怕晚，实力才是硬道理

雪铁龙作为上世纪九十年代最早一批步入国内市场的汽车品牌，凭借对家用车的理解以及对国内消费者需求的精准把握，收获了不少忠实的法系粉，那时候雪铁龙的富康与大众的桑塔纳、捷达被国内消费者亲切地称为“老三样”。

在接下来的几年内，雪铁龙又将法系浪漫主义设计风格和优异的操控性相结合起来，以此作为品牌主打基调，推出了诸如赛纳、世嘉等兼备舒适性与操控性的车型。时至今日，雪铁龙的底盘调校功力依旧是同级别数一数二的水平。

随着“新四化”风潮兴起，许多车企纷纷加入到新能源汽车的队伍当中。作为较早进入并深耕中国市场多年的雪铁龙也不例外。这次天逸C5 AIRCROSS插混四驱SUV（以下简称天逸PHEV）将作为雪铁龙进军国内新能源市场的“排头兵”，它代表了东风雪铁龙正式开启品牌电气化新征程，这份重要性是不言而喻的。

2020年8月20日，我在具有“天堂草原”之称的西乌珠穆沁旗大草原参加了“尽享舒适，新境开启”东风雪铁龙天逸插混四驱SUV全国媒体试驾会，对于东风雪铁龙在新能源领域的首秀，我还是很期待的。

在试驾之前的产品讲解会上，天逸PHEV就先以独特的技术结构让我们大开眼界。它搭载了业内领先的P0+P2+P4三电机架构，其中P0电机置于发动机附件面，它可以用来启动发动机，避免前电机启动时带来的抖动感，也可消除传统发动机启动时带来的噪音，保障了车辆在启动时的舒适性。

P2电机，也就是我们所说的前电机，它集成于天逸PHEV所搭载的爱信ATN8变速箱内部，由此形成e-ATN8八速电动自动变速箱，其工作方式多样，可实现纯电驱动，与发动机配合实现混合驱动，也可以充当发电机角色，给电池充电，还可以在制动时进行能量回收，提升能量的利用率。

P4即后电机，它独立安装在后桥位置，可以独立驱动天逸PHEV的后轮，与前电机配合实现纯电模式的四驱，此外，它与前电机一样均支持制动时的能量回收。

在驱动方面，天逸PHEV也让我学到了一个新名词——“三擎四驱”。它搭载了一台1.6T PHEV专属高功率发动机，由于采用了更大的涡轮代替传统的小惯量涡轮，使天逸PHEV在中高转速区间的动力表现与当前主流2.0T发动机不相上下，最大功率达到了147kW，最大扭矩为300N·m，搭配功率密度高、效率更加卓越的前电机以及转速高达14000RPM的后电机，三者结合形成三擎动力，最大功率可达221kW，峰值扭矩更是高达520N·m，百公里加速时间仅为7S。

凭借着三电机架构带来的独特优势，天逸PHEV能够在混动、电动、运动及四驱等四种驾驶模式下自由切换，并且，三个电机根据不同的工况，既可独立运作，又能协同发力，让车辆随时处于最高效的运行区间。

以前我并未接触过类似“三擎四驱”结构的车型，因此对于天逸PHEV的实际动力表现充满期待。

本次试驾路程长约150公里，途径沥青路面、水泥起伏路面、沙石起伏路面、草地路面等多种复杂路况，能够充分展示天逸PHEV在不同路况下的应对能力。

起步的时候，我将驾驶模式调到纯电模式，当我轻踩下油门踏板，后电机就开始介入，由于后电机峰值功率达到了83kW，峰值扭矩达到了166N·m，所以油门响应速度很快，几乎没有任何延迟，我试着继续深踩油门踏板，这时候前电机也开始介入进行辅助加速，形成纯电四驱，整个过程衔接得非常平顺自然，当我速度超过130km/h时，纯电模式自动退出。

混动模式下也是由后电机开始单独驱动，油门深踩后前电机介入，实现纯电四驱，进一步深踩油门后，发动机瞬态介入，形成三擎共驱，让车辆进入混合四驱状态，这时候无论是动力响应性还是操控性都是倍增的，富含驾驶乐趣。

在高低不平的水泥路面上，天逸PHEV给了我不小的惊喜，它在面对较大的道路颠簸或起伏时，拉升感十分柔韧，回弹表现更是稳健，没有丝毫侧倾，带来了很好的车身整体感和循迹性，坐在车内的我们并不会产生不适感。

我继续向前行驶到更加不平整的沙石路面，天逸PHEV配备的底盘弹性衬套缓冲系统起了极大的作用，它能通过衰减路面或者车轮不平衡传递到车身的冲击感，从而减少车身的振动，有效地保障了我们的乘坐质感。

因为草地表面特别光滑，在行驶过程中轮胎容易打滑，所以我们进入到草地路段时，我将驱动模式调至四驱，天逸PHEV表现得游刃有余，四轮牢牢抓住地面，没有任何打滑的迹象，即使出现了打滑的迹象也不怕，它的前后双电机可以实现扭矩自动分配，使车辆获得更好的脱困性。

接着来到一段直线路段，我毫不犹豫的调到运动模式，一脚油门下去，百公里加速只要7秒的天逸PHEV瞬间爆发出强大扭矩，动力响应极为迅速，有那么一瞬间让我误以为驾乘的是一匹骏马，奔腾在美丽的草原之上，而且得益于雪铁龙对天逸PHEV进行了多项隔音设计，我在车内几乎听不到任何噪音。

谈论起操控性，那更是天逸PHEV的拿手好戏，它的方向盘转向力度轻盈且精准，基本上指哪打哪，非常过瘾。底盘部分，它采用了前麦弗逊后多连杆式独立悬挂，匹配雪铁龙独家EMP2平台AMCS大师级底盘，在经过坑洼路面时，将颠簸感过滤得非常彻底，没有多余的扩散，整体舒适性非常优秀，同车的媒体都在夸天逸PHEV的行驶质感优异。

除了卓越的动力性能令我们感到满意以外，天逸PHEV的设计理念，也让我们感受到了独特的法系浪漫魅力。

它延续了天逸燃油版“OPTIMISTIC DESIGN 乐观设计”理念，采用了和燃油版一致的分层式家族前脸，由车标向两侧延展至车灯处的镀铬装饰条具有较高的品牌辨识度，而前大灯组采用分体式设计，散发着凌厉的光芒，即便是在恶劣环境中也能带来极强的穿透力。

将视线移向天逸PHEV的侧面，可以看出它与燃油版最大的差别在于前翼子板处，在这里印刻有明显的“HYBRID PLUGIN”标识，车身尺寸方面，它和燃油版保持一致，长宽高为4510*1860*1705mm，轴距2730mm。

车尾部分，“田”字形的 LED 尾灯十分独特，如同两对立体通透的双眸。尽管天逸PHEV是一辆插电式混动车，但它还是保留了燃油版双边双出排气设计，使车尾更具有运动感。此外，尾部的“PHEV AWD”标志也表明了天逸PHEV插混四驱的身份。

此外，天逸PHEV还配备了脚感应电动尾门，只需要轻轻抬腿即可控制它的开启与关闭。

进入车内，天逸PHEV依然沿用了燃油版La maison唯享座舱的设计理念。首先，红黑拼色设计使整个内饰更加具有年轻时尚的气息。其次，中控台在用料方面采用了软性材质进行包裹，搭配细腻的缝线工艺，营造出不错的豪华氛围。而12.3英寸全液晶仪表盘与8英寸中控显示屏的组合，则渲染出较为浓郁的科技感。

天逸PHEV的全液晶仪表盘，不仅在显示发动机的转速、电量情况、纯电行驶剩余里程数等各项信息方面一目了然，而且还有多种主题页面可供个人选择，自由切换。

中控台上搭载的这块8英寸显示屏，界面设计简洁直观，操作便捷，显示内容丰富，并且支持智能互联、导航、空调调节以及显示当前驱动模式信息，我在使用的过程中感觉十分流畅，并没有出现卡顿的现象。

电子排挡杆采用了游艇式造型设计，时尚且兼具档次感，当我在进行换挡操作时，反应速度很快且阻尼的反馈感很好。值得一提的是，当我启用电子驻车系统或解开安全带时，它会自动切换至P挡，防止操作失误。

天逸PHEV前后座椅的靠背、坐垫都采用了红色缝线，绘制出六边形图案，看上去很有设计感，并且内部的填充物较软，乘坐的舒适性也非常不错。与此同时，后排座椅靠背可支持4/6比例放倒，能够扩充车内的装载空间。

短暂的一天试驾让我对天逸PHEV有了较为全面的认知，它继承了燃油版本出色的动力表现与不俗的操控性能，并充分发挥了插电式混合动力所独具的细腻与舒适。在它身上，还可以直观地感受到百年雪铁龙源源不断的创新力，例如三擎四驱、三电机架构等。

虽然在国内新能源市场中，东风雪铁龙的步伐有些缓慢，但俗话说得好，“好饭不怕晚”，天逸PHEV卓越的产品力足以说明东风雪铁龙在新能源领域的实力与潜力，相信在它之后，会有更多优质产品推出，共同打开东风雪铁龙在新能源领域的发展新局面。

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