后轮能转向，真就可以为所欲为了吗？
来源：电动邦
作为“汽车发明者”，奔驰的旗舰级产品S级即将迎来新世代（W223），新车在造型设计以及电子化的内饰铺陈上，在车迷中引起了不小的争议。
前两天，车迷们又“炸窝”了。就因为新车的后轮转向角度达到了10度。这究竟是一种什么样的“黑科技”能让这群车迷“颅内高潮”呢？
什么是后轮转向？
顾名思义，相对于传统的前轮转向，后轮转向自然是车辆通过调整后轮转向角度来帮助汽车转向的技术。
通过后轮转向技术，可以帮助车辆在低速转向时更加灵活，在高速过弯时更加稳定。按照现有的实现方式，后轮转向其实可以分为被动式与主动式两大类。
被动式后轮转向已被淘汰
被动式后轮转向也被称为后轮随动转向，是一种通过简单机械结构来实现后轮转向的方案。
与前轮通过转向机推动车轮转向的方式不同，后轮随动转向是通过在车身和悬挂之间布置一些柔性材料（比如橡胶衬套等），让后轮在车辆转向时悬挂产生弹性变形，来改变后轮转向角度。
被动式结构的后轮转向结构简单，成本低廉，在一些“特立独行”的老车身上很容易见到，比如经典的“老三样”——富康，就采用了“后轮随动转向”结构。
不过，被动式结构的转向角度是由橡胶衬套的硬度决定的，一般来说2-3°就是被动后轮转向的极限了。太硬了没效果，太软了会影响行驶稳定性，因此近些年来已经很少有车企会采用了。
主动后轮转向豪车才能用？
目前的主动后轮转向技术在结构上其实和前轮的转向机已经非常相似了，是通过齿轮齿条结构带动车轮偏转。只不过后轮转向机并不直接连接转向助力泵和方向盘，而是有电脑自动控制。
主动后轮转向结构的复杂程度看齐前轮转向机，硬件成本就比被动式结构高不少，因此只有一部分豪华车与高端性能车才会配备。
相较于被动结构，主动后轮转向能够显著提升车辆的转弯性能。对于超轴距豪华车可以大幅降低转向半径，提升高速行驶的安定性与操控表现；对于性能车，可以进一步发挥底盘与车身的优势，提高车辆的操控极限。
目前主流主动后轮转向技术水平
表格中简单列举了目前国际和国内配备有后轮主动转向技术的一些典型车型。
我们可以看到，在定位豪华行政级的车型中，还没上市的奔驰全新S级后轮转向角度最大，达到了10度，让转向半径缩小了2米左右，甚至比现款C级（W205）还要小，而代表美系和日系的CT6和LS，由于推出时间和设计理念的原因，显得更加保守；
梅赛德斯·奔驰 S级轿车（W223)
雷克萨斯 LS 500h
特斯拉 Model X
刚刚推出的保时捷电动担当Taycan，也为Taycan S车型配备了偏转角度为2.8度的后轮主动转向系统，也在各种赛道测试中，证明了后轮转向系统也为性能车的操控极限打开了新的大门；
保时捷 Taycan
表格中最独特的存在是华人运通的高合HiPhi X，它是目前国内自主开发的汽车中，唯一配备有这项技术的。
虽然要到九月份的北京车展才能得见，但根据此前官方释出的资料，高合HiPhi X的轴距不会低于3米，配备的主动后轮转向系统偏转角度达到了±5度，转向半径仅有5.8米，在同级别的电动车竞品中，处于绝对领先的硬件水平。
考虑到高合HOA超体电子架构为其带来的各种可能，在行驶过程中通过后轮转向系统实时调整悬挂，达到奔驰F1那样行驶中改变整车行驶特性也不是没有可能。
高合HiPhi X
另外，从表格中我们也可以看，出配备这项技术的车型门槛确实不低。
是什么限制了主动后轮转向的普及？
1、成本问题
前文提到，后轮主动转向系统增加了高成本的独立转向系统；为了照顾后轮的转向，在悬挂结构上，也要进行相应的设计。
而这只是涉及到硬件变化的成本，而高难度的软件标定，才是车辆研发过程中的“资金黑洞”，经年累月的测试，不但消耗大量的人力与时间，如何有效利用这些数据，也不是请两个专家，就能搞定的。
特别是后轮转向对车辆动态行驶特性的影响极大，不够严谨的标定甚至会危及行车安全。
经年累月的测试，不但消耗大量的人力与时间，数据的利用效率也是考验厂商的研发能力的重要门槛
2、悬挂的先天结构
现在很多车辆都会采用结构简单、设计可靠、成本低廉的扭力梁悬挂，这也是被动后轮转向时代很多车型所采用的的后悬挂结构。
不过对于主动后轮转向系统来说，扭力梁结构本身并不能完全发挥出最大技术优势，转向节、转向拉杆、拖曳臂的布置很容易造成互相干涉，影响整个系统的效率。
换言之，想要完全发挥出这项技术的全部优势，结构复杂、成本高的多连杆结构是必要且最优的解决方案。
扭力梁结构的悬挂设计难以支持复杂的主动转向系统。
结构复杂、成本高的多连杆结构，是后轮主动转向技术必要且最优的解决方案。
3、车型
车型方面的因素，也是限制后轮主动转向技术下放的重要原因。后轮主动转向技术对在长轴距车型减小转向半径、提高行驶稳定性有着巨大的帮助。而对于定位较低、轴距较短的车型而言，后轮主动转向的的优势并没有那么明显。
主动后轮转向技术对于MINI COOPER这样的小型车来说，实在有点大材小用。
总结
在可预见的未来，后轮主动转向在豪华车、性能车领域是大势所趋，也是技术发展的方向。不过短时间内，这项技术下放到平民车型的可能性很低。对于大多数入门级消费者而言，动力、空间、经济性才是更值得关注的要素。
此外，入门级车型较小的车身，也不太需要后轮主动转向技术的加持。而对行驶品质，操控表现的关注群体，绝大部分都是豪华车型的潜在客群，而这个技术也确实在长轴距的高端车型上的表现更出色。
根据目前的情况，不管是以BBA、保时捷为首的德系，还是以雷克萨斯、讴歌为首的日系，包括曾经的世界汽车巨头通用，都有着完善且性能强大的后轮主动转向系统。
目前国内似乎只有高合HiPhi X在这个很少有人关注到的技术难点上着力，毕竟对于方兴未艾的国内汽车工业与汽车品牌来说，很难依靠足够的品牌溢价来支撑起挑战世界的技术成本，而高合HiPhi X首次挑战这个国内的空白领域，表现令人期待。
当然，独木难以成林，我们也希望今后能有更多的国内车企，在满足了消费者用车的基本需求之后，共同迈向新的技术领域。
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