宁德时代最大危机：屡遭质疑的811路线

文/田忠朝

全球动力电池市场调研机构SNE Research发布的2020年上半年全球动力电池装机量数据显示，上半年LG化学的电池装机量超越宁德时代成为全球第一，而宁德时代的装机量下滑了28.1%。欧洲的畅销车型雷诺ZOE、奥迪e-tron 等带动了LG电池装机量大幅增长。

宁德时代董事长曾毓群甚至预测，今年整个欧洲的电动汽车销售量将会超过中国。

这对于宁德时代、对于国内新能源行业来说都不算好消息，因为用曾毓群的话来说就是“起了个大早，赶了个晚集，我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。” 

嗅到危机的宁德时代早就开始了未雨绸缪，除了与特斯拉、本田和奔驰等汽车制造巨头签署了电池供应协议，探索电池回收和能源存储等新业务之外，宁德时代还正在积极研究新的电池架构。

但其实相比宁德时代痛失电池装机量冠军宝座，宁德时代还面临更大的危机，那就是：NCM811技术还能坚持多久？

在谈到电池市场占比这个话题时，有行业人士对AutoLab透露，说“宁德时代基本否定了811路线，增量肯定少用，存量只能变通”。

我想这或许也解释了上面提到的，宁德时代装机量为什么开始下滑。

但最让人关心的问题其实是，宁德时代重金押宝的NCM811电池，真的会被否定吗?

不可否认，NCM811在提升能量密度和降成本方面具有巨大优势，吸引了全球众多电池巨头争相研发。

国内的宁德时代、国轩高科、比克动力、力神电池、远景AESC、蜂巢能源、塔菲尔、万向一二三、亿纬锂能、孚能科技、比亚迪、桑顿新能源、远东福斯特、鹏辉能源、卡耐新能源，国外的LG化学、SKI、三星SDI等电池企业都布局了NCM 811。

但近日高温天气下一连串的电动车起火事件又让大家绷紧了神经，起火与电池有关吗？到底什么样的电池才安全？

大家应该知道，高镍三元电池，通常随着镍含量的增加，动力电池的循环性、安全性和倍率性能都会随之降低或减弱。实验数据表明，动力电池容量每提升10%，循环寿命大约会降低20%，充放电倍率降低30~40%，同时电芯会有约20%的温升。

这也是行业认为NCM 811不安全的主要原因，前段时间比亚迪就电池安全问题还与宁德时代互撕过，不过在我看来这场口水仗没有赢家，诸子百家各有所长。

比亚迪的刀片电池跳过模组电芯直接pack成电池包的概念其实很先进，而宁德时代最近也开发了一种CTC（Cell to Chassis）技术，将电芯和底盘集成一起（听起来是不是像比亚迪的刀片电池架构？），再把电机、电控、整车高压如DC/DC、OBC等通过创新的架构集成在一起，并通过智能化动力域控制器优化动力分配和降低能耗，采用这项新技术的电动汽车续航里程可能超过800公里，同时乘坐空间更大，底盘通过性，成本可以直接和燃油车竞争。

这些优化提升了电池能量密度，但没有解决电池安全的根本问题，而与电池安全息息相关的其实还是材料。

同时材料还关系着电池成本问题，现在的动力电池基本都要用到钴，而钴的全球产量非常低，价格上涨幅长非常大，想要降低电池成本只有寻找钴的替代材料，例如蜂巢能源在去年就推出了全球首款无钴锂电池。

在8月12日在中国汽车蓝皮书论坛上，曾毓群也谈到，未来电池技术的创新，最重要还是材料创新。全世界可以用来做电池的材料就那么几种，因为没有人能够跳出诺贝尔奖范围领域，所以科技研发就是在材料方面作投入。

这句话点明了材料创新的重要性，但它背后是不是还有一层含义就是，宁德时代在寻找811的替代品，真的要抛弃811电池了？

在我看来，这是必然的。用发展的眼光看问题，现在的技术在未来都会被淘汰，就像锂电池的发展路线，从当初的111到523、622，再到如今的811，时代的发展必然带来技术的进步，811必然还会有替代品。

所以宁德时代的新危机，是如何抢占811之后下一个技术时代制高点。

而站在消费者的角度，其实不用过分担心811电池是否被淘汰，就目前来说，NCM 811依然是最佳方案之一。