试完两厢思域后，作为三厢车主的我哭了......
思域Type-R是无数车迷心中的Dream Car。曾经Type-R那销魂的高转声浪，绝对是让男人达到AMSR（颅内高潮）最有效的工具。而这一代思域Type-R在“纽北”7:43.8的最快圈速，更是将高潮的范围扩散到了全身。
但对于国内平行进口商给Type-R开出的70万高价来说，肯定是绝大多数忠实拥趸消受不起的。再加上之前国内没有两厢版本思域售卖，所以对于喜欢Type-R的人来说，很多都只好妥协提了三厢思域，其中就包括提了台手动挡的我......
群众的呼声令人动容，本田终于在今年为中国车迷带来了思域两厢版。虽然不想承认，但听到这个消息后，我确实酸了......而我的领导寅哥，更是不知出于什么目的，还专门为我借了台两厢思域，说让我感受感受......
（上图这个男人就是寅哥）“小于，不用有思想包袱，反正思域保值率高，把你的三厢卖了换两厢也就亏个购置税钱～”寅哥一大早刚到公司就把两厢思域的钥匙递给了我。“是台CVT的，早高峰你刚开手动过来，正好歇歇左脚。”
见到它的第一眼，我竟一时间没看出来两厢版和三厢版的区别在哪。除了雾灯区域上、下两个负责装饰用的“风刀”和轮廓线条外，两厢和三厢的前脸并没有太大差别。
车身侧面的前半段也同样如此，只有到了B柱之后，才与三厢版有了一定的差异。为了满足车尾造型的需求，两厢思域的车顶线条明显更加向下俯冲。
虽然没有Type-R同款尾翼让两厢思域的车尾看起来总觉得少了点什么，但下方的中央双出式排气还是很好地点缀了这台车的运动氛围，更何况后保险杠上的“开孔”也与Type-R几乎一样。不可否认，两厢思域的屁股着实让我这个三厢车主酸了一把......
进入车内后，这熟悉的内饰瞬间让我有了一种上错车的错觉，直到我看见脚下两个合金踏板、中高配车型才有的红色仪表盘以及中央通道的直拉式排挡后才确定，这不是我的那台手动思域。
空间方面，174cm的我调整好坐姿后，前排有一拳三指的头部空间。此时，后排的腿部还有一拳三指的余量，头部四指的余量并没有与我的三厢版本有太大区别。但受车顶造型影响，如果头部往后靠着坐的话，会略微蹭到头发。
右脚踩住刹车，按下一键启动，平稳的发动机点火状态一如既往。但此时后方却传来了不那么安逸的动静，两个位于中央的排气管在点火瞬间就发出了十分低沉的响声，比三厢版本更雄浑。
出于驾驶员本能，我下意识地看了看车内的后视镜。令我意想不到的是，两厢思域的后窗视野竟然出人意料的好。虽然它采用了超大斜率的后窗，但在后窗下面又留出了两面小窗户来扩充视野。最终让两厢思域车内的后视镜视野“完爆”了我的三厢思域，同时还给人一种开本田CR-Z的错觉。
除此之外，作为两厢车的传统技能，两厢版思域的后备箱拓展性着实又喂了我一颗酸话梅。放倒后排座椅不仅能拥有一个全平的储物空间，同时在纵向高度方面也十分出众。
不过，上述静态部分的这颗“酸话梅”，对于我这样一个开车要关ESP，且热爱手动挡的硬核车迷来说，是酸不到我内心的，因为CVT变速箱就是我拒绝一切的理由。就这样，我怀着坚定且复杂的心情，将两厢思域开出了停车场。
刚刚上手，这台两厢思域给我的感觉就两个字--熟悉。但在这种熟悉之中，还有一种十分舒适的感受，首先就是隔音上的差别。相比起我的三厢版来说，两厢思域的隔音有着突飞猛进般的进步。尤其是原来有些刺耳的胎噪声，在全新两厢思域上明显是经过修饰后再传入驾驶舱的。
左：两厢 右：三厢
起初我还好奇，厂家怎么在同代思域上做出了两种隔音效果。直到我打开发动机盖才发现了端倪。相比于三厢车型轮拱内衬上方的空空如也，两厢车型上竟然覆盖了一层厚厚的隔音材料。也正是得益于这层隔音棉的加入，竟然让全新的两厢思域有了一丝丝的高级感。
此外，相较于三厢版本，两厢思域的悬架也要更硬一些的。不过这种硬并非是那种改了绞牙悬架的硬，而是一种可以带来更好侧向支撑性的硬，在城市中的高架匝道上感受会尤为明显。同时，由于阻尼调校十分得当，所以两厢思域在经过减速带时，悬架对车身动作的抑制甚至要好过稍软的三厢版本。
但这些其实也都在我的酸度接受范围内，毕竟两厢思域是一台已经更改了车身样式的全新车型，在车辆驾驶特性方面与三厢版有差异，也是一件正常的事情。可问题是，这台CVT版的思域开起来比我自己那台手动挡还要有劲，这就令我有些意外了！莫非本田还为两厢思域特调了发动机马力？
为了探寻真相，我特意测试了一下全新两厢思域自动挡的加速性能。结果却有些大跌眼镜，在33°C的室外环境下，两厢CVT版思域的加速成绩只做到了8.9秒。要知道，这可比当年十代思域刚刚上市时的实测加速成绩慢了2秒！那这台车为何还能给我很“冲”的动力感受呢？
在城里绕了半天后，我发现了问题所在。全新两厢思域上的CVT变速箱工作逻辑，与以往本田CVT的逻辑是完全不同的。开过“老”本田CVT的人肯定都知道，之前的变速箱调校思路是经济性优先的。变速箱对驾驶员脚步的动作不敏感，会尽可能地将转速保持地更低，同时还会采用最经济的锁止液力变矩器的方式来工作。
但在全新的两厢思域上，这台CVT变速箱的性格就运动了很多。在巡航时，它与以往的本田CVT并没太大区别。但只要你的右脚稍稍向下踩一点，两厢思域CVT变速箱内的两个锥轮就会迅速发生改变，转速立刻就会被拉到2000转左右，以此来换取更好的动力输出以及更迅捷的涡轮响应，有效避免了大增压值涡轮车的涡轮迟滞现象。
也正因如此，这台CVT思域在感官层面的动力表现，要明显好于我的三厢手动挡车型。并且之前开过两厢手动版的寅哥也表示，CVT版的整体动力响应也要好于两厢手动车型。
不仅如此，当我把两厢思域开到山路后，它所展现出的特质更是让我找到了“熟悉又陌生”的感觉。首先就是转向手感。按道理说，两厢和三厢的转向手感不应该有太大区别。可对于每天拿三厢思域代步的我来说，它们之间的差距已经到了让我无法忽视的程度。两厢版的转向手感明显更润，并且也没有了三厢车型“假沉”的感觉。因为我的思域购买的比较早，所以我也不确定这是两厢版的专属变化，还是后期思域车系整体换了转向助力机所造成的。
此外，两厢版思域的车尾明显要比三厢版更加灵活，这一点也在山路驾驶中体现得淋漓尽致。每一次入弯时，两厢思域的车尾都很愿意配合车头，比三厢版上累赘的车尾动态积极的不是一星半点！
而刚才被我嫌弃的CVT变速箱，也变得“神勇”了起来。切换到S挡后，拨动方向盘后方的拨片，就可以让变速箱牢牢锁定在手动模式。同时，当你手动降到1挡后，它还会拥有比在D挡时更大的齿比，这便会带来更强的低速爆发力。
转速达到红线后，拨动升挡拨片，这台CVT变速箱会让动力中断一瞬间，从而营造出传统变速箱换挡时的铿锵感。由于本田的调校功底以及CVT变速箱的手动模式天生响应快速，所以这也是在民用领域中少有的好用，且能带来类似性能车DCT、AT感受的变速箱。
轮胎匹配方面，两厢思域并没有采用注重抓地力的运动型轮胎，而是使用了与三厢版相同的ADVAN dB静音省油胎，尺寸为215/50 R17。这个选择不知是本田有意为之，试图和86/BRZ一样利用抓地力一般的静音省油胎来激发出车辆的驾驶乐趣？还是为了节省成本的误打误撞？反正在实际体验中，只要加上“山路”这个合适的催化剂后，美妙的化学反应便产生了。
不需要很高的时速，你就可以将这台屁股更灵活的两厢思域，推到、并游走在轮胎抓地力的边缘。轮胎呻吟着，可此时车身姿态却异常稳定，再加上悬架出色的侧向支撑性，你不需要拥有很高深的驾驶技巧，便能沉浸在这种尽兴的、濒临“极限”的驾驶乐趣当中。
唉！“真香”定律看来是逃不过了......山路上活泼的车尾，配合着能还原换挡铿锵感的CVT变速箱，这种组合完全就是一台运动型轿车应有的表现。此时，再加上更加豪华的行驶质感，其实两厢思域的定位便清晰了起来，它就是这样一台有别于三厢版本的，更运动，且更富有质感的A级车。
其实，早在第八代思域正式国产开始，思域车系就与那些同级别的中庸对手，有着明显的差异。它始终行进在一条更运动的路线上。而十代两厢思域的诞生，更在传统的运动技艺上更进一步，同时还外送了更好的行驶品质。所以，称它是全能选手似乎并不过分。因为无论你是外观党，准备上短簧、大尾翼向Type-R致敬。还是性能党，改刹车、换绞牙后开着它下赛道，两厢思域都已经做好了准备！
