年轻人，你满嘴操控真的懂吗

文 | 温风

每次看到车企宣传材料里加一句话——“专为年轻用户人群打造”，我都会露出微微一笑：你们太单纯了。现在的车市下行，这届年轻人可能要背很大的锅。

现在的年轻人，成长在有车的环境下，驾驶汽车已经不能给他们带来那种原始的、纯粹的快乐。尤其是生活在大城市的年轻人，本本族比例格外高。想开车出门？是嫌路不够堵？地铁不方便？外卖不好吃还是游戏不好玩？

年轻人不爱买车，是一个一时半会难以解决的结构性问题。

年轻人，要么不买车，要么买豪车

但是，豪华品牌却一直在跑赢大盘，今年1-6月，豪华品牌累计综合销量达105.34万辆，同比增长0.6%。这样的数字，深陷泥潭的主流车企实在艳羡不已。

一方面，豪华车市场的扩张离不开有车一族的升级换购需求，另一方面，当豪华车不再成为高门槛消费，那些依然愿意买车的年轻人那颗蠢蠢欲动的心，自然就被勾了起来。稍有些夸张地说，今天的年轻人，要么不买车，要么“首购即豪华”。

这两种典型的需求，以B级豪华轿车为分水岭，年轻用户对于预算够得着的入门或者“次入门”产品，展示出了旺盛的购买力。在当下车市众多的“伪命题”中，豪华品牌用户年轻化，恐怕是少数能成立的“真命题”之一。

这样的趋势值得认真对待，没有一家豪华品牌敢于躺在历史的功劳簿上吃老本。眼下，B级豪华车，都在努力装点着自己的“门面”，可了劲地和年轻人交上朋友。

全新的奥迪A4L就是如此，它的外观更为硬核张扬，蜂窝格栅，低扁平比19寸轮圈，红色卡钳与尾部的小扩散器，就像穿着运动服初入职场的新鲜血液，无不彰显年轻干练的个性。

内饰同样应用了大量的Alcantara面料和碳纤维材质，来满足年轻用户从小就从杂志上或者电视里看到过的那种“超跑幻想”。

这样的案例还能找到很多，连一向“老持稳重”的雷克萨斯都有运动套装。这却令我陷入了另一番思考——就像许多人买AJ的鞋不是为了打篮球而是为了出街耍帅，年轻人对于购买一辆运动轿车，是不是也是一种“叶公好龙”呢？

我想，一辆出色的B级豪华轿车，应该具有表里如一的运动基因，让年轻人从驾驶中领悟到汽车独有的乐趣与魅力所在。

什么是优良的操控基因？

此时，你会听到“操控性能”，这个许多媒体或者普通人挂在嘴边的词汇，但从来没有统一的标准。

一种声音简单地为“优良操控”做出了定义——“没有后驱，不算豪华”，这样的广告词虽然洗脑，但是后驱真的与操控性可以直接划等号吗？

先普及一个基本概念：其实任何一台民用车，在车辆的极限范围内，都要以不足转向为转向标定的基础，即同等车轮转角下，车速越快，过弯半径越大。不足转向更符合驾驶者的预期，易于操控。

后驱确实有优势，前后轴荷分配更合理，车速升高后，同等转弯半径，轮上转角增量更低，主观感受为转向更轻盈，反应更灵敏，更精确。与此同时，后驱车在起步加速阶段更容易释放出发动机的扭矩，动力响应迅捷。

但以上这些优势都是在驱动轮侧向抓地力充分的前提下讨论的，一旦失去侧向抓地力，那就完全是另一个故事。我曾经试驾过一款最近热度较高的入门级后驱车，在运动模式下，无需关闭ESP，后轮就开始不受限制地横向滑移，驾驭难度陡增。

你可以将它视为一种探索禁忌边界的“驾控挑战”，但是后驱车突破边界后车身非预期的运动，显然不能定义为“操控优良”。如果你不是Ken Block，如果你开的弯道只是平时上下班经过高架匝道，那么，这样的“挑战”还是少一些为妙。

对于大部分普通驾驶者而言，优良的“操控性能”应当代表着在极限范围内，尽量开起来像后驱车般轻盈，能精准地执行驾驶者的意图，但极限又要足够高，让驾驶者的各种“骚操作”不突破驾驭能力的边界。

如何感知优良的操控？——低耦合性

这种优良的“操控性能”所指代的或许还有些模糊，是否有更精确的方式去评判呢？这里给到一种判断的方式，就是体验驾驶感受是否有“低耦合性”。

“耦合”，在车辆工程里往往指一项运动引发其他非预期的运动形式，比如，某个外界激励输入原本对车身的预期是向某个方向平动，但是多出了绕另一个轴的转动，那就形成了所谓的“耦合”现象。

“低耦合性”给我们带来的主观体验，就是车身、车轮的每一项操控指令都执行得足够干净利落。这其中，我认为全新A4L是一款佼佼者。

全新奥迪A4L引入了欧洲风格调教的运动底盘，车身降低了10mm，减震行程缩短，并强化了阻尼和横向稳定杆的支撑。

车辆过弯时的侧倾，是一种围绕车辆悬架几何形状所决定的翻滚中心轴产生的旋转，低重心设计让重心离翻滚中心更近，大幅降低翻滚力矩，同时增加翻滚过程中的阻尼力，让翻滚的发生进一步变得更加困难。这就意味着，车辆的离心力只作用于车轮转向本身，“耦合感”被降到了极低的水准。

在实际行驶过程中，你会发现全新A4L在过弯时，车身姿态和车轮之间有一种很强的“剥离感”，车轮执行转向的同时，车身回归中性的意愿非常强烈。这意味更充足的驾驶信心，以及轮上更均匀的附着力分配。

但是，过弯的表现不只是评价侧倾与否，为了从客观上实现如后驱车般精准的转向，全新A4L采用带有前轮驱动功能的车型少见的前后多连杆悬架，搭配低扁平比轮胎的方案。

扁平比仅为35的倍耐力P Zero轮胎，侧向抓地力强只是一个方面，它侧向刚度极高，如果深究公式你会发现（推导过程略复杂，不展开），这对于转向精度的贡献，完全不亚于后驱车良好的轴荷分配。前后多连杆悬架对于车轮定位角的强大保持力，也让转向过程当中手感和转向角度的变化，尽可能地免受车速因素的影响。

这也能很好地解释，为什么开着全新奥迪A4L，高速下你依然可以实现举重若轻的流畅过弯体验。当然，强大的抓地力极限，也允许你以更高的车速，保持同等理性的姿态过弯。

quattro ultra：

这个时代最适合运动轿车的四驱

如果要给操控性体验“再添一把火”，全新A4L的quattro ultra四驱系统也值得重点聊聊。简单研究配置表发现，此次全新A4L中功率版的车型就可以选装四驱。从纸面上看，用户多了配置的选择空间，而它的实际价值，远不止于此。

可以负责地说，quattro ultra绝对是眼下燃油车领域最出色的四驱系统之一。虽然基于前驱架构开发，但是它的存在，让车辆的动态表现既包含了后驱原有的优势，又能将操控性提高至一个崭新的境界。

一个普通驾驶者会注意到全新A4L那鲜红色的四活塞前制动卡钳，能让车辆产生极强的制动力，抑或是45TFSI 2.0T高功率发动机那252匹的马力以及370牛·米的扭矩，所输出的强大动力。加速和刹车，就像对立而统一的两股力量，对于轮上操控性而言，未经驯服的强大制动力，或是强大的加速性能，都是一种潜在的风险。

扭矩转向是一种常见的车辆“耦合”问题——原本驱动车辆前进的驱动力，产生了使车辆绕垂直轴方向扭转的力矩。前驱车受制于布局形式产生的非等长半轴问题，相较后驱车更容易发生扭矩转向问题。

奥迪A4L独特的MLB Evo纵置前驱平台，令quattro ultra兼有后驱车型平衡的特质，从变速箱输出端延伸出的两根等长半轴分别驱动着前轮，可以很好地规避扭矩转向问题。事实上，MLB Evo平台能使前后轴的左右轮间，都做到完全对称。车辆急加速时，车身先天的扭动被彻底抵消。

但如果，在制动或加速时，驾驶者又给车辆下达了转向的指令，那事情就会变得更复杂一些。此时，车轮首要的任务是保持滚动，以确保不丢失任何的侧向抓地力。

全新A4L背后还付出了更多努力，quattro ultra与发动机变速箱、制动硬件互相搭配，当强大的制动扭矩或加速扭矩产生时，四驱系统接合，将这种力矩均匀地传导到后轴之上，最终，在车辆达成整体快速加减速的同时，车轮的滑移率被降低到了极低的水准。

从主观上，你会觉得踩下油门或刹车后，车轮在自然的滚动过程中，完美地完成了转速的升降。它不会给你在手上同步进行的过弯转向操作，造成其他任何额外的困扰。我们称之为良好的过弯循迹性。

你可能对这一点不以为意，因为在你脑海的预期中，加速、制动、转向本就该完全独立分工的几个不同操作。但是真正能兑现这样的驾驶预期，quattro ultra已经令全新A4L超越了大部分民用车的水准。

实现这种效果，离不开它的快速响应性。quattro ultra每10毫秒自动检测150个信号，例如空气湿度、路面摩擦系数、驾驶模式、发动机转速等信息，通过评估，系统会提前0.5秒预判是否需要切换驱动方式，中央多片式离合器以及后桥的牙嵌式差速器，均采用电机直接驱动锁止与分离，效率极高，用0.2秒时间便可完成切换。

这意味着，quattro ultra在你很难有感知的情况下，已经为你的操控体验保驾护航，感受行云流水的驾驶乐趣。你只需简单地控制刹车、油门和转向，就能毫无后顾之忧地不断提高对驾驶极限阈值的探索。

你或许认为一辆车本应如此，但只要习惯于quattro ultra的存在，再试驾其他车型，你会发现，原来操控品质如全新A4L般理性的一款产品，是多么难得。

兼顾日常的全能选手

如此细致深入去解读一辆车的操控性，或许能切中发烧友的喜好，但是从统计学的角度看，无可否认的是，操控性目前正在被主流产品选择性地忽视，原因在于：操控性对于许多普通用户而言可感知性确实有限，远远无法与舒适性优化带来的可感知产品升级相媲美。

这就提出了一个新命题：全新奥迪A4L在强调运动属性的同时，必须具备优异的日常使用性能。举几个简单的例子，看看全新奥迪A4L，如何与用户达成需求的一致性。

首先，还不得不再cue一下quattro ultra，相对同级豪华品牌后驱的竞争对手，quattro ultra两驱时采用前轮驱动，大幅提高了传动效率，quattro ultra自身的结构紧凑，轻量化表现佳，相较上一代托森差速器，它的重量减轻了4kg，最终，整车实现百公里油耗下降0.3L的表现。

全新奥迪A4L前后五连杆的悬架大量采用铝合金的材质，簧下质量更低，处理路面颠簸更为积极，而向车内传导的路面激励幅度则大幅减小。选择高配的车型，还可搭载阻尼可调的可变悬架，在确保运动性能的同时，进一步强化了舒适性的体验。

S-Tronic变速箱在动态模式下，拥有大部分双离合变速箱少有的快速降档响应能力。出于对动力响应的自信，奥迪采用了一种非常兼顾舒适性的调校策略——在巡航时主动升档，甚至可以智能空挡滑行，拖拽感更低，燃油利用率也得到了进一步的提升。

如果激烈驾控只占你出行的10%，那么在剩下90%的出行场景中，开上全新A4L，你都可以温文尔雅、闲庭信步地在车流间游刃有余地穿梭。

写在最后

去年，奥迪A4L在国内销量达到16.85万台，位列豪华品牌B级车销量榜首。作为一款深耕中国市场17年的成熟的产品，奥迪A4L深知任何一个时代中国市场风向的变化，并清楚地理解自己所应做出的对应调整。

奥迪A4L开创了B级豪华车主打宽适空间之先河，但市场购买者的形象急剧锐化时，全新奥迪A4L对于操控性的追求，可谓是毫不妥协。

它的底盘达到了极高的境界，让车辆操控变的纯粹而理性，对于大部分未经专业训练的普通用户而言，它的运动性在人与车之间建立了一座能轻松地沟通与交流的桥梁。

它能让你看到机械之美，底盘调校的许多亮点，可以看作是机械结构、材料、整车布局技术的极致应用。电子系统的加入，则相较以往多了一种“四两拨千斤”的效果，将机械的性能进一步放大，堪称点睛之笔。

更难能可贵的是，它并未对舒适性做出牺牲，你买到的依然是一台精美的，宽适的，从容的，能良好兼顾日常使用场景的产品。它也是一款年轻，时尚，前卫的座驾，科技体验的升级让享受驾控乐趣不再成为一件呆板的体验。

我在豪华品牌本身已无高门槛时，各类产品切入市场的观察角度众说纷纭。我认为，真正能与年轻用户打好交道的全新奥迪A4L，才有机会成为永远的主流，成为当今市场一款不可错过的产品。