苏宁自主研发小biu汽车，为什么很多人觉得不靠谱？
文/腾小涛
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日前，在第二届苏宁智能Biu+生态大会上，苏宁智能终端公司总裁刘东皓表示将会打通车家互联场景，布局车联网领域，并推出自主研发的小Biu汽车。
尽管小Biu汽车的具体细节并未公布，但苏宁造车的消息一经传出，还是给业界带来了不小的震动。
零售巨头+车企的组合，带来怎样的遐想？
▌ 小Biu汽车的“阳谋”
其实，在苏宁发布造车计划之前，就已经携手新宝骏推出了一款E300小Biu定制版。不过，该车只是在普通双色车身的基础上，采用了苏宁易购的标志性涂装。
内饰方面，定制版车型增加了贯穿座舱的专属黄色饰条，与车身的苏宁涂装色相呼应，地垫及中控台上还贴有“小狮子”形图案，打造出轻松活泼的氛围。
可以说，这款新宝骏小Biu定制版只是一个简单的涂装定制，并没有太多苏宁元素。但据新宝骏的反馈，接下来将会与苏宁不断探索合作新模式，推出更多全新的合作产品与创新服务。
或许，打造小Biu汽车就是苏宁与车企合作新模式的开启。
在笔者看来，苏宁发布小biu汽车战略，并不代表苏宁真的搞研发、投资生产线造车，而是希望通过车载互联系统，将其物联网生态圈融入到消费者的日常生活中，实现从车到车、车到人、车到人到生活等生态领域与城市网络的互通互联。
从目前的产业布局来看，苏宁具备零售、物流、金融、大数据、运营平台等诸多产业资源，可以构建独特的智能生态系统。同时，苏宁BiuOS系统将海量自有品牌智能硬件和第三方品牌的智能硬件联通起来，实现统一操作系统之上的互联互通，足以搭建完整的生活场景。
但如何实现物联网系统的上车环节呢？这里就不得不提博泰车联网公司。早在2017年上半年，苏宁就领投了博泰A+轮近3亿元，目前是博泰的第二大股东。
作为一家老牌车联网公司，博泰是业内唯一部署手机车联网平台，拥有云平台与车联网车内生态的企业。同时，它的地图引擎，软件与云端架构在业内也有着不错的表现。博泰车联网不但为一汽-大众、上汽大众等国内主流汽车企业服务，还为宾利、捷豹路虎等豪车品牌提供车联网产品或服务。
（博泰与东风风神联合开发的WindLink3.0智能车机系统）
苏宁与博泰的牵手，看中的就是智能汽车的万物互联能力。
比如，小Biu联名推出的新车、开发移动智能终端等。各家车企除了可以在苏宁易购平台上设立旗舰店销售汽车外，还可以在线下大城市中心设立智慧体验空间，通过博泰的技术支持，双方的线上线下资源相互开放，寻求跨界资源融合的乘数效应。
在苏宁汽车与各大车企的合作中，博泰将扮演两大行业的纽带角色，在生态数据构建和中台运营中发挥作用。
那么，“疗效”如何呢？恐怕只能等产品落地后再来评论了。
▌意欲何为？
当然是为了赚钱。
实际上，苏宁意图涉足汽车产业已不是一天两天，但苦于当时旧版《汽车品牌销售管理办法》的存在，以及相关条件的不成熟而只好暂时“作罢”。
义无反顾得投身汽车领域，苏宁最大的优势就是拥有巨大的消费群体。
据终端数据显示，从1990年至2015年，苏宁共计售出家电约11.25亿台，包括厨卫电器、电视、冰箱、洗衣机、空调、生活电器六大细分品类。其中，生活电器销量约7亿台，占比62.22%；空调销量约1.4亿台，占比12.45%；冰箱洗衣机销量共1.05亿台，占比9.33%；电视销量1亿台，占比8.89%；厨卫电器销量8千万台，占比7.11%。
这些家电用户，很大一部分就是汽车用户，或是汽车的拥有者，抑或是未来潜在的汽车购买者。如果苏宁能够将这些数据激活，哪怕只是很一小部分，苏宁在汽车领域的发展空间将不可估量。
不过要注意的是，苏宁的销量虽高，但用户却并没有特别的依赖性。苏宁实体店只能算是一个替代性很强的销售渠道，东西不实惠人们就会果断放弃。换言之，苏宁是一个没有太高用户粘性的弱消费平台，甚至可以说并没有粉丝。而且受电商平台的分流，苏宁已大不如前。
在电商平台，苏宁的发展也非常不尽人意。数据显示，苏宁的市场份额只有1.9%，虽然排名第四，但在排名第一的阿里巴巴（58.2%）、排名第二的京东（16.3%）眼里，苏宁根本就没有被看做是对手。
财报显示，苏宁从2014年以来，每股收益呈不断下降的态势：2014年是0.12元，2017年中期则下降到0.07元。净资产收益率同样呈现下滑趋势，2014年-2017年以来的数据分别是：3.01%、2.87%、1.41%、1.02%（年中）。
的确，你想想，有多久没关注过，没去过苏宁了？
而传统领域的营收增长空间被压缩，也促使苏宁想尽快寻找新的发展机会。
2017年，在中国汽车品牌销售管理办法被废止的同时，苏宁在南京开设了全国第一家“苏宁易购汽车超市”。
从自身的发展战略来看，布局线下汽车超市是有优势的。数据显示，截止2019年上半年，苏宁合计拥有各类自营及加盟店面12913家（含苏宁小店），较2018年年底净增加1849家。从一、二线城市的苏宁生活广场、苏宁云店，到三、四线城市的苏宁易购直营店，可帮助苏宁汽车业务尽快下沉到各个渠道，接触到更多用户。
并且，作为国内家电3C的第一主场，苏宁易购的用户人群与汽车消费人群重合度较高。尤其是新婚家庭，在选购大家电、生活电器的同时，对于汽车这一大件商品也有着普遍的消费需求。
在笔者看来，苏宁卖车能够实现门店的转型，除了线下的渠道优势，还有线上的物联网，在提升用户体验上进一步打出“差异化”的套路。在智慧零售大势下，苏宁还能在满足用户个性化需求以及服务的同时，开辟出了一条新的“赛道”。
2020年6月16日，在苏宁与博泰以及新宝骏三方战略联盟协议之下，开启了智能汽车“智慧零售”试水落地的第一步。
从跨行业的前景看，车联网与汽车零售商的结合，会形成巨大的汽车用户网络。聚集汽车经销商、汽车消费金融产品提供商、零部件供应商、后市场O2O合作门店等一系列汽车周边产业，实现售前+售中+售后的全价值链的升级，打通数据链、打通线下线上环节、打通运营平台，进一步提升资源的合理配置，降低运营成本，提升整体效率。
当然，只要战略是正确的，剩下的就交给具体的战术好了。
▌前路如何？
从商业模式上看，汽车超市并非是简单粗暴用天猫或者京东的模式把汽车搬上互联网。
如果B2C不能提供更低的价格、更好的服务以及完善的售后体系保障，消费者最终还是会选择在线下4S店进行交易。
从2017年开始，苏宁通过布局汽车超市进入汽车零售市场，以“N个汽车4S店 + 汽配城 + 汽车服务商 + 汽车电商巨头”的概念打破4S店品牌经营单一的瓶颈，力图为消费者打造全新的购车体验。
根据规划，2018年，苏宁将新开20家汽车超市，2019年和2020年分别开设40家，到2020年店面数量总计将达到101家，实现布局全国的战略目标。截至今年上半年，苏宁官方依旧没有给出具体的门店数量；同时，从每家门店约200辆的月销量看，其效益依旧难成规模。
值得一提的是，苏宁汽车想要有所突破，还必须解决以下问题：
首先，降低渠道建立和运营成本
要经营好汽车超市，首先要实现两个目标，有充分的潜在客户和尽量的低成本。
我们看到，苏宁汽车超市相继落地的南京、上海、苏州、成都、包头、株洲等多个城市，都并非传统意义上的汽车消费大户。从选址来看，苏宁选择了成本更低的一、二线城市偏远区域，或者三四线城市，这就为他们是否能偶有充足的客户带来了风险。
同时，占用资金成本最主要的因素就是库存。如果不持有库存或者持有过低的库存，意味着苏宁只能拿到其他渠道不好卖的车型。车源不好，必然导致客户服务水平低，客户议价能力弱，并且受制于提供货源的渠道。
能否做到低库存高客户服务能力，这也是苏宁面临的又一巨大挑战。
当然，作为定制款的小Biu汽车，或能有效降低库存的数量。但如何将其打造成为“爆款”，依旧需要三方基于消费数据以及在市场零售渠道等方面下工夫。
其次，面对更高客户服务的挑战
汽车超市若想获取更高收益，就必须向客户提供更高水平的差异化价值让客户买单；同时，获得更低的成本供应优势。
从差异化价值来看，汽车超市需要远胜于汽车4S店的运营能力。这需要苏宁在汽车整车、零配件、油品、后服务市场以及共享汽车、互联网汽车等关于汽车行业的各个方面均有业务落地。
从目前的发展态势来看，尽管汽车产业已经成为苏宁汽车外延式增长中的重要一环，但关系到消费者“吃穿住用行”的领域全覆盖，以及车联网技术和智慧零售闭环的打造还尚需时日。
与此同时，想要获得更低的成本优势，就需要在基础设施投入、人员工资、场地租金、资金成本等环境进一步降低。同时，增大供应链的话语权，拿到更低价格的产品，就必须为供应商实现更大的价值，要提供更大的价值将面临增加产品品类面临的挑战。
那么，对于苏宁汽车超市来说，它能将盘子做到多大我们尚且无法预估；但好的一面是，它已经成功启动了。
不过，在连商场都懒得逛的时代，又会有多少人去超时呢？而且苏宁汽车超市工作人员的专业性，相比传统4S店来说也有着很长的路要走。
写在最后：
或许小biu汽车不会打上苏宁的logo，但苏宁的智慧零售闭环和物联网生态圈确实给人耳目一新的感觉。尽管我们现在还无法判断这种跨界融合能否实现1+1>2的效果，但它的出现不论是对车载互联技术、新零售或是车企来说，都是一个尝试。至于是先驱还是先烈？拭目以待。
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