新能源车之间的差距，恐怕不只续航那么简单！
购买新能源车，最能够影响决策的因素，大概就是续航了吧？
500km续航就是比400km的牛、400km更比300km棒，300km以下...直接out。
真的只关注续航就够了么？
除了电池，还有什么能关心的？
要是对比燃油车，往往会从发动机、变速箱、底盘这传统“三大件”入手，毕竟百公里加速的数据是很容易对比的，平顺性、滤振舒适程度也都是容易感知的。
对于新能源车来说，似乎定义就没那么清晰了。
稍微讲究点儿的会知道电动车本身也有“三大件”，分别是电池、电机、和电控。电池也算容易对比，大多数人觉得容量越大越好，毕竟容量大了，续航也就越长。最多再关注一下重量能量密度，纯电动车也就几乎以这俩参数论英雄。
▲电池组基本上聚焦了所有的关注度，
总觉得是越大越好
再看电机和电控，大概知道各司何职，但就是没个具体量化的概念，无从下手比较， 因此一直就没什么存在感。
举个不恰当的例子，电池=续航能力、电机=动力表现、电控=能耗水平。
当然了这只是非常粗暴的类比，一台纯电动车的性能表现，是这三者精妙协同后的产物，有谁拖后腿那都是不行的。
电机性能至关重要，同质化却最为严重
就种类来说，电机可以分为永磁同步电机以及感应异步电机两大阵营。
目前永磁同步电机占有率具有绝对优势，感应异步电机的受众相对就少了许多。
▲永磁同步电机
▲Tesla Model S/X都选择了感应异步电机
无论是永磁同步电机也好，感应异步电机也罢， 两者并没有结构上的本质差异。
你比如说永磁同步电机，看名字就知道转子与定子的转速是相同的。相比感应异步电机来说最大的区别就在于转子中增加了永磁体（也就是稀土材料）；那么其特性也很好猜了，加强后的转子使得电机整体性能得到提升，稳定性以及转换效率都是要更胜一筹的。
缺点估计你也猜到了， 稀土材料钕的价格居高不下，且有持续涨高之势，成本必然是一路飙高。
▲钕铁硼磁铁
是稀土永磁材料中性能最突出的磁体
感应异步电机、习惯上也称之为交流异步电机，同样可以顾名思义，就是转子与定子旋转是不同步的，通过异步效应来产生电流。
虽然说异步效应之下想要保持稳定的高效转换难度更大，但是得益于不需要昂贵的稀土材料，成本一下子就给降下去了，只要设计良好保证了稳定性，就能够为规模化生产省下不少真金白银。
▲占据体积优势的蔚来ES8
同样选择了感应（交流）异步电机
也就是说，永磁同步电机在先天条件上有优势，不需要高难度的适配就能收获一个相对不错的性能表现，就是原材料费用太贵。而感应异步电机先天条件差了一些，需要花不少功夫来克服自身的不足，好处是原材料便宜，不会被人卡脖子。
这也就是目前我们能见到的绝大多数车型都选择了永磁同步电机的原因了，在这个以续航论英雄的关键节点上，能尽快做出更优异的续航表现才是当务之急。
更不用说永磁同步电机还具有一定的体积优势，例如特斯拉Model 3就一改往日的习惯，改用为永磁同步电机，很可能就是因为整车尺寸缩小，电池包容量受限，需要选用体积更小效率相对更高的永磁同步电机。
▲Tesla Model 3 投向了永磁同步电机阵营
尤其是我们最常见到的北汽EC、奇瑞eQ、帝豪EV、荣威EI5、威马EX5等等小型、紧凑型车当中，小体积性能稳定的永磁同步电机更是绝对的主流，与其费尽力气加大适配难度，不如直接采取买办主义的路数，直接用成熟的供应商解决方案（例如博格华纳）来迅速铺货，续航表现还不赖，何乐而不为呢？
▲荣威EI5
▲威马EX5
相比于略显沉闷的永磁同步电机，还在坚持研发并使用感应异步电机真的算是一股清流了，除了我们熟悉的特斯拉 Model S之外，其实国内的蔚来也在使用独立研发的感应异步电机，并且由蔚然动力独立生产。随着装机量的进一步提升，我相信自营的好处还是会有所体现的。
▲NIO ES8
人们总是吐槽电池技术迭代很慢，使得纯电动车难以实质性的普及到消费级市场当中。
相比来看，电机技术真的可以用停滞来形容也不为过了，反正大多数人都是直接买方案来用，想要电机技术持续改良想必是越来越难了；不管这怎么说，小型、高效始终是终极目标，我们期待电机技术也能够被重视起来。
绕不过的电控系统
说完了电机，就轮到电控了。
电控系统，就等同于燃油车中的ECU，同样承担“大脑”的重任，只不过机械层面的结构减少了，电气化的结构增多了，自然电控系统的任务会更为繁重一些。
一台纯电动车，“怎么开、如何开”基本都取决于电控系统，结合我已经介绍过的电机、电池同质化现状，那么我日常所说的这台车“好不好开”，十九八七就取决于电控水平。
即便是将来的汽车厂商会逐渐演变成如今手机厂商（只提供解决方案）的形态，那么电控这一层面始终是绕不过去得自己来做的，就算你愿意花大价钱来买，也没投成熟的电控方案供应商供你选择。
▲手机厂商越来越像是方案提供商，
自身并不研发生产硬件
这是因为新能源车的电控系统十分复杂，包含了电机控制、电池控制、动能回收等等多个单元，如何在保证安全的前提下，也提供稳定的性能、能耗表现，就是个因车而异事无巨细的系统化工程。
电池生产商、PACK厂商都只会为电芯、电池组的安全性能负责，至于最后电控如何权衡这不是他们的本职工作，如果你想要一个好的用户体验，这块儿必须得自己来做，躲不掉的。
而电控系统的优劣，是没有办法一步到位的。放电倍率、整车能耗策略等诸多要素看起来就是完全相悖的。
表现在我们日常接触的低价电动车当中，不是电耗奇高，就是能量回收体感不线性，加速性能差，频频打破下限。而电控本身，这种软件层面的东西就需要海量的数据以及长时间的消化、技术迭代，才能够尽可能保证驾乘感受的一致性。
▲东风风神E70试驾途中，
能量回收动作过于迅猛
我们为什么说特斯拉目前做的最好，其主因莫过于优秀的电控系统。
如果我们开一台特斯拉，会感觉到无论你怎么豁，电耗始终是比较稳定的，我们能准确的估算出剩余的续航里程，并且无论电量高低，整车的性能表现、驾乘体验都不会产生明显的差异。
驾乘感受的一致性是一台车最基础的底层建筑，如果说这一步都做不好的话，那么带感人的印象将是毁灭性的灾难。
▲全一代唐DM在驾乘感受的一致性取得了长足的进步
原来彼此间最大的差距，竟不是续航
唯续航论的基调其实并不是消费环境所决定的，而是决定于我们的补贴政策当中，只有续航XX公里，才能够领到多少补贴，这都是明文规定了的。
虽然今年的新能源车整体上续航确实是更长了，但大多仅仅是因为增容了电池容量，而整体性能、产品力都处于停滞不前的状态。
电池容量就像是二次函数曲线一般，总会到达一个平衡点。在新材料电池入场之前，容量与重量永远都是相斥的，我们不可能靠堆电池来解决所有问题；一味的扩容，价格和能耗势必就是不能承受之重了，如何让电池、电机、电控德智体美前面发展，想必才是最值得我们关心的指标吧。
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【正文完】