比亚迪，向新不易

记者｜冯金刚

自从发布新一代唐、元、宋和秦等王朝系列新品以来，力图重归一线自主的比亚迪销量便处于节节攀升之势，10月新车销量再创新高，达到46,896辆（未含商用车），同比增幅高达34%，丝毫不受寒冷车市的影响。

沉寂而又冰冷的车市，这个增幅显得格外耀眼，如果再综合前几个月的数据和增幅，比亚迪无疑迎来了一波“复兴高潮”。

然而我们也看到，虽然比亚迪销量整体上扬明显，但是相较吉利和长城等单月破十万的自主兄弟品牌，比亚迪在总销量基数上，依然还有许多提升空间。想要重归一线阵营，这就要求比亚迪不能重蹈此前冒进的覆辙，必须更加精进。

十月已悄然收官，回首望去，车市“金九银十”已幻化为泡影，倒是多了几分凄风苦雨，SUV市场4连降、轿车市场5连降、MPV市场22连降……中国车市无疑迎来至暗时刻。但，愈是至暗，愈发对光明充满渴望，也愈能凸显出车企的真正实力。

根据《一句话点评》记者统计的10月车企销量榜，81家乘用车企同比下降的高达60家，包括南北大众和通用等一系列强势品牌；其中腰斩者也有近30家，车市之恶劣可想而知。

车市下行，怎一个“降”字了得，所以取得正增长也就成为一件非常了不起的事情。

统计显示，81家取得正增长的车企仅有21家，除去那些基盘小的车企，基盘稍大的车企仅有广汽丰田（67.1%）、华晨宝马（47.0%）、比亚迪（31.2%）、东风本田（28.1%）等几家，如果说“潮水退去，方知谁在裸泳。”那么裸泳者肯定不包括这几家，它们完美诠释了什么叫真正的跑赢大盘。

比亚迪作为基盘稍大、并取得较大正增长的佼佼者，不仅为过去多年的失意而扬眉吐气了一把，也为重归一线自主埋下了坚实的希望。如果仔细分析比亚迪此番“再立潮头”的核心驱动因素，就明白这种希望有多大。

作为王朝系列车型的代表，全新一代唐自上市以来表现出色，10月销量继续破万，尤其是唐DM销量再创新高达到6,037辆，对于一款售价在30万左右的自主品牌来说相当不容易。更为值得一提的是，虽然是新能源车型，但唐DM的最大市场并非一二线限行限购城市，而是在更为广阔的三线及以下城市。

相关数据显示，在唐DM 9月的6,019辆销量中，一线城市的销量仅1,767辆，占比29.36%；二线城市销量1,035辆，占比17.20%；三线及以下城市销量3,217辆，占比高达53.45%。

如果说吉利博瑞打破了中国轿车15万元的价格天花板，那么比亚迪唐DM无疑打破了中国SUV 30万元的价格天花板。而事实是，唐DM的产品力不仅得到国内消费者的认可，其盛名甚至传到了德国“狼堡”。

10月中旬，一则“大众两高管试驾唐DM在上海违章被拍”的新闻在业内爆红，大家在啼笑两位远方到来的客人开车不慎时，也应该为国产车唐DM而感到骄傲。一百多年了，来自汽车发源地的高傲的日耳曼人终于对中国车表达出了强烈的兴趣。比亚迪新能源技术和产品无疑得到认可，至少在大众汽车内部是如此。

比亚迪作为第二波自主造车浪潮的幸运儿，承前十年的发展积淀，出道即颠峰，其首款车型F3至今依然保持着中国自主品牌轿车单月最高销量纪录，即便后来者如吉利帝豪持续表现勇猛，但始终无法企及F3这座丰碑。

F3是比亚迪的根，也是比亚迪的魂，即便王朝系列如今蒸蒸日上，比亚迪也不能放弃F3。向新容易，摆脱过去不易，一个优秀的汽车品牌不能没有历史传承。只有传承，才会进化，才会更加敬畏汽车行业。

不然，只会重蹈七年前的覆辙。彼时，由于车型混乱、新车质量集中爆发与渠道混乱等问题，比亚迪遭受重大打击，月销量从最高近7万辆跌至不到2万辆，从一线自主跌至二三线。比亚迪“一夜回到解放前”。

比亚迪这次失败，也再次警醒自主品牌们，“中国第一，亦或世界第一”不是能吹出来的，必须走正向、创新的路，必须尊重汽车行业规律，山寨是没有未来的。

所幸，于生死存亡之际，王传福再次站了出来，他前瞻性地捕捉到新能源汽车时代正加速到来，并将比亚迪这艘大船的舵掌向了新能源汽车。

早在危机爆发前的2008年，比亚迪便推出了全球首款插电双模电动车F3DM，它不仅为比亚迪的未来昭示了发展方向，也是中国首款真正意义上的量产新能源乘用车，助推了中国新能源汽车产业的萌芽。

紧随F3DM，比亚迪推出了E6先行者和秦DM等多款重磅新能源车。前者不仅是全球综合续航最长的纯电动乘用车之一，还将比亚迪的绿色梦想洒遍地球五大洲；后者作为全球销量最高的插电混动车型，一方面拉开了中国新能源汽车的市场化序幕，另一方面将插电混动（PHEV）技术发展壮大，伴随德系的参战，甚至与普混（HEV）形成犄角之势。

正是有了这一系列新能源车型的加持，比亚迪虽然燃油车遭受重创，但不至于被彻底边缘化。并且，在全球新能源浪潮的共同推动下，比亚迪甚至逐渐走上了世界的舞台。得益于看家本领铁电池技术和王传福的前瞻性布局，比亚迪连续斩获2015年、2016年和2017年全球新能源车企销量冠军。

随着由新一代唐领衔的王朝系列车型在六月底上市后，本身销量基数不低的比亚迪新能源车销量更上一层楼，直至八月对燃油车首次完成超越。

这意味着，主流车企里面，比亚迪是第一家完成新能源车销量对燃油车完成超越的车企，也就是新能源车占汽车总销量的比重超过50%。并且，对比亚迪而言，这种变革极有可能是不可逆的。可以预计的是，随着全球新能源战略的深化推进，以后还会有更多车企完成这一历史性时刻。

当全新一代唐引领“Dragon Face”家族式盛世美颜出现在众人面前，“太惊艳了”、“脱胎换骨”、“蜕变”等辞藻被镌刻进唐的产品标签。新一代唐的任务不仅是对自我的颠覆，同时承载着比亚迪向新而行战略的开启。

产品力方面，DM版自不必说，本身性能强悍，已经积累不少优势口碑，所以同级几乎没有对手，再加上华丽的包装，产品力更上一层楼。至于唐燃油版，在唐DM积累的口碑下，拥有2.0T+6AT的动力组合，中型7座SUV的尺寸，还有“极高”的颜值，最为值得一提的是不到13万的售价……

毫无疑问，比亚迪为这款破局之作牟足了劲。因为比亚迪明白，向新战略能否成功执行，新一代唐的成败至关重要。

然而，命运总是那么爱捉弄人，在你没准备好时，它给你带来无上的成功，在你准备好时，迎来了却是落寞失意。不像当年F3和宋MAX的一炮而红，新一代唐燃油版在勉强增长了两个月后开始表现疲软，销量从五千跌落至四千，而且还是在“金九银十”期间，这之后还能否回到五千辆的规模是个问题。

反观唐DM，一如此前的预计，表现一路上扬，并同步刷新中国插混车型月销量纪录，没人知道它的终点在哪儿。所以，与其说是车市不行，不如说唐燃油版的竞争力还不够强，这里面有整个行业的原因，但更多的是比亚迪自身的原因。

这一点，如果对比亚迪新能源车型和燃油车型的销量走势进行分析，也能看出个一二。自从今年6月新一代王朝车型上市以来，比亚迪新能源车型打破瓶颈，月销量突破2万辆的规模，并向3万辆发起冲刺。然而，不像新能源车的高光亮眼，比亚迪燃油车依然未有明显提升，甚至出现同比下降。

比亚迪燃油车的问题，远不是换个“壳”那么简单。日前，比亚迪被曝为了扩张新能源销量网络，新增“e网”，以后将形成“e网”和“王朝”两个销售网络。对比亚迪汽车的发展稍微有些了解的都知道，“分网”曾经是助力比亚迪登顶的重要武器，但也是比亚迪跌落谷底的重要推手。所以，比亚迪今日之新能源分网，会重蹈往日之覆辙吗？

荣耀当前，但前行的脚步亦需更加精进和谨慎。