原来，中国汽车最资深的果粉是几何C

对于西方先进的理念，当取其精华为我所用，师夷长技以自强。

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8月7日，几何品牌第二款车几何C上市，售价12.98万元-18.28万元。几何C是一款纯电动跨界SUV，有两种续航版本，电池总能量分别为53kWh、70kWh，对应的NEDC续航为400km、550km。两个版本车型配备了同样规格的电动机，最大功率150kW，最大扭矩310Nm，百公里加速时间不大于7秒。

纸上得来终觉浅，参数并不能完全展示车辆的真实性能。试驾之后，笔者感叹，吉利从来没有直说，但背地里在偷偷学习苹果的理念。

动力体验更极致

苹果公司的本质是一家卖体验的公司，它并没有卓越的生产和制造技术，但是它能够整合全球优质的硬件和资源，用自己的软件将它们连接起来，打造出卓越的使用体验。

几何就是如此。作为一家整车公司，他没有追求自主制造全部零部件，而是整合优秀的资源，为消费者开发尽可能极致的出行方案。

几何C的动力系统便能体现出这一点。

从体验上来看，几何C的动力系统细腻程度达到了相当高的水准，对脚下细微的变化都能做到及时响应，不仅线性，而且十分精确、灵敏，非常容易控制，真正的做到随叫随到。

这一点，并非所有的电动汽车都能做到。比如吉利的前高管离职创办的一家电动汽车公司，其生产的汽车电动系统精确度就相对较低，反应不够线性，导致经常造成加速过度或者不足，与几何C的质感相去甚远。

截至发稿，笔者并没有从几何官方得到确切的电驱系统供应商信息。但这不重要，我们只需要知道，这是几何C提供的整体方案。就像苹果一样，消费者不必知道CPU生产商是谁、闪存生产商是谁，不必知道玻璃、铝合金是谁提供的，只要享受苹果提供的出众体验即可。

底盘保持一贯水准

笔者试驾过多款吉利车子，吉利的底盘调校水平在中国品牌中绝对是第一阵营的。吉利的几款主力纯电动汽车，包括帝豪EV、帝豪GSe、几何A、几何C，笔者都试驾过，从最早的帝豪EV到如今的几何C，可以说吉利的底盘调校水平稳中有升。

试驾帝豪GSe的时候笔者就有惊艳的感觉，GSe弯道中的支持性以及过减速带的厚重感整体感给笔者和同事都留下了深刻的印象。

几何C，作为吉利旗下最新的一款电动汽车，底盘调校水平继承了优秀的传统，并且近一步升华。得益于整车重心更低，几何C的极限更高，而且给人的信心更足了。过减速带也小菜一碟，40km/h冲过去不会令驾驶者有什么不适感。

虽然几何C使用了非独立后悬架，但豪不夸张的说，它的动态表现已经超越了一些同级采用独立悬架的车型，而且因为几何生于中国，更懂中国路况，在应对减速带这种中国特色“交通设施”的时候，比法国的那家以底盘功底出色著称的汽车品牌更有底气。

不过，由于此次试驾时间短，几何C后排乘坐感受以及长途驾驶的舒适性并没有深入体验，待有试驾车后我们会及时报告。

刹车系统更近一步

几何C配备了博世专门为电动汽车研发的iBooster刹车系统，它的特点是将电机制动和传统的液压制动结合，在大多数情况下利用主电机发电产生的拖拽效应来减慢车速。这样既能实现刹车的目的，又能将能量大幅回收，以电能的形式储存起来以增加续航，一举两得。

但这套系统有一个问题，那就是复合了两种制动方式，与传统的刹车相比更复杂，两种力量结合的线性处理难度很大。笔者此前试驾过的一款某大型汽车集团开发的车型采用过这套系统，虽然对续航里程提升的贡献不小，但呈现出的制动感很生硬，会给人一种踩不动的感觉。

而几何C，显然找到了令这套系统与自家车子匹配的上好方式。笔者听闻几何C搭载iBooster之后，在试驾过程中特别注意了刹车的质感，总体上已经感觉不到iBooster的存在，基本做到了与传统液压刹车类似的线性质感。将能量回收与驾驶感受结合到这个水平，这令笔者对吉利的设计和调校能力刮目相看。

就像苹果一样，他并没有最先发明智能手机，但他令智能手机的体验变得更为出色，从而引发消费热潮。几何C显然学习了苹果的理念，把机械素质做到了一个比较极致的水平。另外，几何C还重点宣传智能化配置以及“真续航”。据称采用了N多技术优化手段之后，几何C的的真实续航更接近标称的NEDC续航。

而关于这一点，通过短暂的试驾是无法验证的，后续有试驾车之后，我们会为各位呈现一个更真实、更全面的几何C，敬请期待！