与兰博基尼Urus、保时捷Cayenne、奥迪Q7同平台，大众旗舰SUV途锐的四驱表现如何
得益于大众集团全新的MLB Evo平台，全新途锐在轻量化和四驱越野能力方面有了大幅升级，本质上是与保时捷Cayenne、兰博基尼Urus、奥迪Q7师出同门。全新途锐的4MOTION全时四驱系统带有电子限滑，后桥为开放式差速器，它在实际测试中的表现如何呢？我们一测便知。
车型：途锐 2019款 2.0TSI 锐翼版
指导价格：63.68万元
途锐采用的依然是大众家族的4MOTION全时四驱系统，提供五种驾驶模式可选（越野自动、雪地、砂石、崎岖碎石、越野增强），但是后桥并没有机械式限滑差速器，四个车轮均采用EDL电子限滑控制。
从机械结构上看，全新途锐的四驱系统结构与现款奥迪Q7完全相同，只不过两者采用了不同的命名方式。另外值得一提的是，途锐提供越野选装包，内容包括了将原车油箱扩容至90升和增加车身底护板等一些防护装备。下面我们就通过实测看看途锐的四驱脱困能力怎么样。
途锐采用纵置发动机布局，中央配有托森扭力感应式自锁差速器，在通过双前轮有附着力的滑轮组测试时，后轮仅发生了轻微打滑，中央差速器便介入工作，车辆轻松通过。
同理可得，在双后轮有附着力的滑轮组测试时，途锐也没有费什么力气，轻松完成项目。
交叉轴测试，主要考验四驱系统的轮间限滑能力是否出色，而途锐所使用的EDL电子限滑系统出色的发挥了作用，能在第一时间锁止打滑车轮，保证动力可以有效输出到另一侧有附着力的车轮上，所以通过交叉轴测试的过程也比较从容。
当只有单前轮着地时，EDL电子控制系统的实力得以完全发挥，不仅能在第一时间控制住三个打滑的车轮，而且能将制动力均匀且持续的输出到打滑车轮。途锐的这套电控四驱系统在工作时并没有十分突兀的采用高频连续锁止，借助锁止惯量将车辆带出困境，而是以一种稳定持续的工作方式帮助车辆完成自救。
单后轮测试与单前轮测试的结论相同。总的来说，全新途锐的四驱系统虽然不像很多硬派越野车那样采用机械式的限滑差速器来帮助车辆完成较高难度的脱困动作，但是它凭借着足够强悍的电控系统依然可以胜任我们日常可能遇到的大多数烂路情况。
不得不说四驱系统在很多极限情况下，单纯的机械结构往往比电控系统来的更加可靠及可控，但我们一生中又能有多少次翻山越岭呢？我们又有多少精力来在翻山越岭的同时去考虑是否要挂入低速四驱，是否要锁止某个差速器呢？我相信在绝大多数人那里，这个问题的答案都是否定的。我们需要的就只是一台可以满足家人欢心，又可以让我在想纵情的一刻，轻松旋转驾驶模式控制扭，去放肆自己即可，而这种更加简单生活方式的答案或许可以在途锐身上找到。