所谓“最终版”车型的世界，鱼龙混杂！

9月15号，宝马在上海国际F1赛车场发布M2雷霆版，说明这一代M2即将走进生命末期。等到传闻中的最终版—CSL出现，正是这款车的停产之时。

这么多年来，相信各位也都发现了一个规律，就是在一款车的弥留之际，车企总会推出形形色色的“最终版”。直白一点，叫做“Final Edition”；委婉一点，则是“Black Series”、“Super Veloce”和“Longtail”等等。

别看名字各不相同，套路同样是改改外观和内饰，换一套包围，加一点缝线和碳纤维，升级下动力，再搞一搞饥饿营销，圈上最后一波钱，为下一代的研发做准备，代代如此，车车如此。

迈凯伦675 Longtail

冠上“最终版”的称号，就代表这是一款车型的最强版本。

这类车通常价格不菲，似乎这样才能和普通版车主分出个三六九等。问题是不到一年，改款车型就会迎来新一代车型，里里外外经过升级，再威风的“最终版”，也将变成一款技术老旧的车型。

如此一来，买最终版等于被人割韭菜吗？那倒不是，具体情况要具体分析。

一款“最终版”能否成为稳赚不赔的经典，都是和前世今生对比，才能最终得出来一个结论。接下来看看这几款值得购买的“最终版”，究竟是车主人傻钱多，亦或是不买不是人。

兰博基尼LP670-4 Super Veloce

实至名归的“最终版”——E46 M3 CSL

诞生于世纪初的E46 M3，是最后一款使用直列六缸机的M3，搭载3.2L S54B32发动机，拥有340马力和365牛米的峰值扭矩。这种水平恰到好处，开起来不会害怕，跑起来也不慢，刚好弥补了E30和E36前两代M3的短板。

相比4.0L V8的E90/E92 M3，毫无疑问，V8的动力和高亢的声音，这是直列六缸无法触摸的天花板，但是E46的体型更小、体重更轻，同样是50：50的配重比，用宝马死忠粉最看重的操控作为标准来衡量，E46胜在轻巧和灵活。

至于现款M3，光是电子转向和涡轮机这两点，就失去和前辈争夺历史第一的资格。

在2004年推出的E46 M3 CSL，更是把这一代M3的地位推上顶峰。顾名思义，“CSL”是德语“Coupe Sport Leichtbau”的缩写，意思是轻量化运动跑车。

CSL拆去隔音材料、电动座椅、导航、空调和音响（后两者可以免费选装）等舒适性配置，一共减去110千克的重量。

除此之外，CSL并非盲目减重，为了保持50：50的配重比，不惜用上F1赛车的技术，部分车身使用碳纤维和玻璃钢材质，车顶改为碳纤维，既减重7千克，又降低重心。

CSL的悬挂和底盘经过重新调校，整车更为硬朗，转向比也从15.4：1缩小为14.5：1，进一步提高操控的精确度，再说动力系统，CSL使用高角度凸轮、大号的碳纤维进气歧管和细化的排气歧管，把发动机的输出提高17马力和5牛米。

这样一辆数据平平的M3，当年在纽北跑出7分50秒的恐怖成绩，和640马力的兰博基尼Murcielago不相上下，至于2015年问世的普通版M4，还要7分52秒。

时至今日，网上一直有人在讨论哪款M3才是最强的M3，虽然没有统一的答案，不过在多数Bimmer心中，E46 M3 CSL是一座无法逾越的高峰，是最后的终极驾驶机器。

所以在二手车市场上，一辆E46 M3 CSL能买两辆E90/E92 M3。

噱头大于实力的“最终版”——雷文顿

多年前的兰博基尼“最终版”，经常是噱头大于实际意义，换一个新名字和新造型，性能没有多大的变化，价格却翻了好几倍，这种做法，可以追溯到2007年问世的雷文顿。

那时候的兰博基尼，依旧是从厚厚的典籍中，找出一头血气方刚的公牛，作为新车的名字。

“Reventón”这头牛，曾经在1943年杀死著名斗牛士Felix Guzmán，除此之外，“Reventón”在西班牙语中，还有“爆炸”的意思。

11年过去了，雷文顿的造型还是一如既往的犀利，简直是一架陆地战斗机。这亚光灰的漆面，灵感来自于战斗机——为了躲避雷达所采用的喷漆。想当初，雷文顿刚出来，激进的造型还受到不小的争议。

事实是，雷文顿开创了兰博基尼设计的新时代，大获成功的Aventador身上便有这款车的影子，Y字型尾灯也成为家族式设计。

从此以后，蛮牛变得棱角分明，仿佛回到Countach诞生的70年代，又超前又大胆，让人一看，觉得这才是一辆兰博基尼该有的样子。

作为一款顶级旗舰，雷文顿的性能却谈不上顶级，动力相比LP-640，小幅提升10马力，操控也谈不上出色。说难听点，兰博基尼的旗舰充其量是个样子货。

所以在每一届“神车”比拼中，兰博基尼从来没有入围过，即使超限量的Veneno和Centenario外形炫酷、价格昂贵，一说到机械层面，这几款换壳车还不够格。

好吧，这种千万级豪车没有必要谈性能，再说这种层次的消费者，心理年龄和9岁的小孩子一样，对他们来说，超跑最重要是造得天马行空。

同样开兰博基尼，我这辆就是比你那辆抢眼，还有全球限量的光环，一旦得到富豪圈的认可，保证未来有升值的潜力。

有时候，最终版不仅是向这一代车型告别，还可能是向这一款车型告别，不再有后续的新车研发计划，永远走进历史。

这类最终版带有情怀色彩，毕竟一款车诞生了数十年，催生出一批童男信女，这已经不是一款车，而是一种精神符号和象征。

每个车迷和这款车都有属于自己的故事，如果能用原价买到，好好保存起来，多年后绝对是传家宝。

三菱EVO Final Edition（简称“EVO最终版”）正是如此。

正当全世界的车迷还在期待，相爱相杀的三菱EVO和斯巴鲁STi会有怎样的下一集，EVO突然在2016年停止“Evolution”，停止进化。消息一出，不少人扼腕叹息，一代“街头霸王”竟然用这种草率的方式退出。

再看看现在的三菱汽车，曝出油耗造假后，成为日产-雷诺的子品牌，这几年既见不到轿车，曾经的日蚀跑车也变成SUV，这哪里是EVO最终版，分明是这个品牌最后的绝唱。

EVO最终版一出，彻底为三菱的辉煌时代画上句号。

说回EVO最终版。和普通EVO相比，前者换了一套避震，再对底盘重新调校，其他还是老样子，代号为4B11T的2.0T发动机用了快10年，匹配5速手动变速箱，百公里加速耗时5.8秒，作为一款四驱性能车，这数据毫无亮点可言。

然而在多弯赛道，EVO最终版的圈速快过第七代高尔夫和奥迪S3，关键在于这套S-AWC四驱系统，能够明白驾驶者的意图，该为哪一颗轮子分配多少动力、什么时候分配，都做到尽善尽美，最终表现出强悍的弯道性能。

只要不拼直线，EVO最终版，或者说10年前的EVO，并不比现在的小钢炮差，可惜三菱把一款经典作没了。

认准这几种最终版，保证比炒股还挣钱

一款推荐购买的最终版，一方面少不了个人的奋斗，拥有普通版没有的特质，另一方面要看历史进程，时势造英雄。

从性能方面来讲，技术每年都在迭代更新，最终版肯定不如下一代车型，车企那帮工程师总能想方设法，把汽车压榨到更高一个层次，好在速度的快慢，不是评判一款车经典与否的关键。

伴随各种排放法规的颁布，当下的新车难有机会成为经典，道理很简单，外界痴迷于大排量自吸发动机，现在却只有小排量涡轮机。

无论国外国内，一款性能车，尤其是超跑，从自吸机换成涡轮机，一定会遭受质疑，然后老车的地位和价值悄悄地更上一层楼。

在国外，法拉利458 Speciale（4.5L自吸V8发动机）的二手价，已经高于488 Pista（3.9L双涡轮V8发动机）的起步价。

买不起法拉利也没关系，电动车时代就在眼前，涡轮车再怎么说也是燃油车，赶紧屯几辆高性能车，推荐斯巴鲁STi或奥迪S4这种，物以稀为贵，这绝对是百利无一害的投资。

再不济，上网查一查哪几款公认有改装潜力的车，下一代准备用三缸机，或者用混动技术，或者停产。好比下一代飞度可能用1.0T三缸机，这一代飞度且不说升值，毕竟保有量摆在这，但是保值率不会低，找一个时机抄底，到时再卖也不亏。

另外买这种最终版，最好选择是情怀车、众人公认的经典，因为情怀说到底，不就是一个愿打，一个愿挨，所以要找一款多数人有共鸣的车型，比如上文说的EVO。

然而并不是所有的最终版都值得购买，要是你把所有的积蓄，投资在本田CR-Z、兰博基尼Gallardo最终版上面，那估计是血亏了。

采用1.5L发动机和电机的CR-Z，仅有130马力和190牛米的孱弱输出，整车也是舒适性调校，和运动的外观没有任何关系，根本没有人想买这款车，更别说最终版，连CR-Z停产都少有人知道，甚至没听过这款车的名字。

至于Gallardo最终版，首先这款车总给人一种奥迪R8的感觉，在超跑界没有多少存在感，外观也没有改头换面，加上最终版问世的时候，已经有新车Hurracan的消息，谁还会买一辆看着和普通版差不多、缺少升值潜力的入门小牛。

总而言之，最终版都是车企为了圈最后一次钱，不过一部分是良心最终版，性能在同时期排得上前列，多年后再看，依然光彩耀人。

一部分是噱头版，能升值的通常是VVVIP才能买的超限量版，不能升值的，是没人要的破产版。

再说所谓的情怀版，也要分地区。

俗话说，得不到的永远在骚动，EVO最终版在美国仅仅是一款稍有不同的EVO，想买随时能买，目前的二手价在1.5万美元左右，结果一到中国，摇身一变成情怀车。

当然了，花钱买东西，一部分是用来消费的，还有一部分是用来浪费的，看个人取舍了，你觉得值，甭管别人怎么说，千金难买我开心。