连奔驰奥迪都在吹的48V，真的是未来科技？

当汽车厂商纷纷投身这一大潮，并且将48V吹得天花乱坠的时候。葫芦侠不禁想问，48V真的是一项先进的未来主流科技吗？

答案其实并非如此。

首先必须要说的是，葫芦侠一直认为，混动只是汽车新能源发展中的一个过渡阶段。

受限于电池能量密度多年来难以突破瓶颈，续航里程问题始终困扰着纯电动车；而氢燃料电池技术又存在安全隐患较大、配套设施建设不足等不利因素。混合动力作为传统内燃机汽车和全新能源车型的过渡，这才有了发展的机会。

在混合动力汽车的大筐子之下，又有着各种区分。插电与不插电之争，其实质上是弱混与强混的竞争，而所谓“弱“与“强”，根本上就是电池的电压高低。

如果再进行划分的话，其实还有更细的定义——包括微混、弱混、中混、强混、混合策略插电混动、增程式插电混动这6个级别。

从低到高，电池的容量依次增大，同时电池和电机能够输出的功率也依次增大，燃油效率或者是纯电续航里程也就更高。

这张图只是一个大概的划分，事实上分野并没有这样清晰。比如丰田此前力推的“双擎”，就介于这张表中的“弱混”和“中混”。

看到电池电压这项，或许大家已经发现了，“弱混”的一个特点就是电池电压不超过48V。没错，这就是所谓的“48V”。

包括欧盟和中国在内的很多国家将高压电和低压电的界限划在了60伏、也就是所谓的“安全电压”。

低于这个电压的48V，其电力系统仍然算低压电，不需要采取额外的安全防护措施，这样就可以比100多伏的中混系统节省大量安全保护方面的成本。

与此同时，采用48V系统的弱混车型，可以取消传统12V的蓄电池系统。这就是48V技术的核心。

48V系统相比高压混动系统而言，成本更低，却可以达到高压混动系统70%左右的节能效果。而相比较于传统12V系统，他可以衔接燃油车式的传统汽车电路与弱混车型的动力电系统。

由此大家可以看出，48V其实只是介于自动启停和强混系统之间的一个过渡技术。它并没有特别的先进，而只不过在现阶段良好的平衡了混动系统的成本和效率。

事实上，早在1997年推出的初代普锐斯，就具备了电压高达288V的电池系统，比普锐斯晚了两年的本田Insight用了一个144伏、0.936千瓦时的镍氢电池，而雪佛兰沃蓝达的电池系统更是拥有电压高达300V的电池组。

另一方面，即使在弱混系统上，电压也有提升的空间。以凯迪拉克为例，XT5上已经用到了90V的电源系统——凯迪拉克XT5的90V电源系统最大使命也是实现用较小的机械结构改动，实现轻度混合动力的目的。

看到这里，大家应该明白了。48V技术，只不过是过渡技术（混动）中的过渡技术，它并不是什么划时代的“黑科技”，也不大可能成为较长历史时期内的主流技术。

即使电池能量密度不会有根本性提升、氢燃料电池技术也不会很快成熟，也会有更高电压的“某某V”技术逐步取代它。