都说L3级自动驾驶是鸡肋 我就觉得是弯道超车的绝佳时机

疫情之下，协助运送医疗用品，实现外卖、快递无接触配送……自动驾驶技术似乎有了更多落地场景。然而，正当部分拔尖儿的汽车企业把自动驾驶的量产等级从L2拨到L3的时候，智能汽车在L3级别规模化商用的道路上出现一定的迟滞。

今年初，奥迪就曝出“取消L3级自动驾驶研发项目”的计划。尽管奥迪特意强调 “团队只是转向了L2和L4级自动驾驶技术的研发”。但是这项在2017年7月奥迪A8第四代搭载的L3自动驾驶系统，等于终于在耗时5年，耗资数亿美元之后，泯然众人，无法交付给用户使用。

此前福特(F.US)北美总裁也曾表示，福特将放弃L3级别自动驾驶；博世则在公开演讲中一再推迟TJP落地的时间。“L3落地难”正逐步成为业内共识。

“人车接管时机”悖论

在回答L3级自动驾驶落地难这个问题之前，我们先来重温一下自动驾驶的分级历史。

在国际自动机工程师学会（SAE）的自动驾驶分级中，L0-L2阶段属于智能驾驶辅助系统的范畴，驾驶员仍需要负责所有的驾驶任务，一旦出现交通事故，责任依然是由人类驾驶员来承担。L4及以上级别自动驾驶则明确不需要人类驾驶员接管驾驶，车辆对结果负责。

所以L3级夹在其中，显得十分尴尬。具体来说，L3级自动驾驶在使用过程中需要人类驾驶员和智能驾驶系统频繁交接车辆的控制权，而这个人机交互过程的技术实现非常复杂，且具有偶然性。

因为处于有人向车辆过度的间隙，L3级别自动驾驶没有给车辆和人类驾驶员进行清晰的责任划分，一旦出现事故，责任主体可能涉及驾驶者、OEM、软件供应商等多方。

然而当我们回过头来看看中国市场，却发现L3级别自动驾驶的新车已经纷纷落地。长安汽车的UNI-T和上汽荣威的MARVEL-R甚至还在为争抢全球首款搭载L3级自动驾驶系统的5G量产车型头衔打的不可开交。另外，有不少的国内自主车企都计划在2020年实现旗下L3车型量产。其中就包括了长城、吉利、奇瑞、东风、广汽新能源以及红旗。

为什么国内国外对待L3的态度相差如此之大呢？主要原因还得从“立法”的角度去解释。全球范围内除了SAE的分级标准之外，我国在今年3月也迎来了自己的自动驾驶分级标准。而中国标准与世界标准虽然大致相同，但是终究还是存在着些许不同。

其中最大的不同在于中国版分级标准中L3的定义虽然也明确增加了对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求。但是在涉及到企业方面，我们L3级标准一定程度上减轻了车企的“负担”和“安全担忧”。因此，国内车企才会采取和跨国车企不一样的发展轨迹。

如果从消费者的角度去考虑，我相信一部分外国车主肯定愿意踊跃尝试 “脱手”、“脱脚”、“脱眼”的典型L3级使用场景。特斯拉车主就曾误以为L3级自动驾驶可以完全摆脱人为操作，最终酿成车祸惨案。而同样的事情几乎不会发生在中国消费者身上。对于我们来说，“用不用是我的事，但你配不配又是另一回事。”但是你要中国车主真的把生命交给AI来操控，我相信没有人会这么做。这种中外消费心理本质上的区别，也造成了当下许多自主品牌车型的“智能配置”远远高于合资和豪华品牌车型的“奇怪现象”。

笔者认为这对于自主品牌企业来说，是一个在技术水平上实现全面领先的分水岭一样的契机。

没有L3，想直接从L2跳到L4，就是一件不可能的事情。L3级可以作为过渡，既可以向业界及消费者展示技术，又能证明自己能够研发高级别自动驾驶系统。直接跳过L3级自动驾驶意味着车企将失去这一部分市场份额，造成技术水平上战略性的全面落后。

2020年，L3落地的元年？

眼看着大家的L3级车型纷纷落地，很多人都把2020年叫做L3级自动驾驶的元年，事实上并不是这样。企业可以提前把搭载L3的量产车型做出来，但是能不能在实际用车场景里毫无限制的使用L3级自动驾驶的全部功能，这要看法律法规允不允许。

长安汽车总裁朱华荣在发布L3级自动驾驶当天也特意提到了政策限制，其表示，“道路条件和政策因素允许后，长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”

由此可见，对于自动驾驶技术的发展和大规模应用落地而言，国家并未出台任何关键性的允许L3级自动驾驶车辆使用的前置条件。

但是，中国版《汽车驾驶自动化分级》是一个利好的开始。目前从国家政策以及业界共识来看，L3级自动驾驶甚至L4\L5自动驾驶要想真正提前到来，车路协同是实现自动驾驶的唯一的路径。这意味着不仅仅让单车拥有智能，更重要的是让道路以及相关基础设施也能够“聪明”起来。

车路协同系统三个核心组成部分：智能车载系统（车端）、智能路侧系统（路侧端+云端）和通信平台。这意味着，车辆的智能化、道路的智能化以及二者之间的网联化，形成一个三维架构，可以极大地提升自动驾驶的能力，甚至可以在车载端布设成本较低的感应设备，就可以让车辆具备一定的自动驾驶能力，大大降低了自动驾驶汽车的技术、成本门槛。

车路协同也要求来自不同车辆之间的单车传感数据的融合，而不同来源的数据特征差异极大。这就要求车载OS在数据级、特征级和决策级进行多级信息融合，实现更高层次的综合决策。这就要求一个具有高可靠性、高兼容性、高层次信息融合的统一OS系统，而这一系统的实现和应用则需要得到来自云端的支持。

从这个意义上来说，2020年必定不是L3级自动驾驶的元年，甚至今后两年也不一定能实现。但是我们当下依旧可以部分使用L3级技术带来的升级驾驶体验，这对于车主来说也是一件好事。

至于规模化的商业应用，大家暂时想想就好，不用太较真儿。