为什么纯电动汽车的实际续航，远不及厂商宣传那么高？

几乎所有纯电动车的宣传广告，都会把续航里程标注在最显眼的位置，这么做是想告诉消费者“我家汽车跑遍全球不是事”。可纵然续航里程已飙升至五六百公里，焦虑质疑声依然此起彼伏。事实上依照现有技术及车主反馈来看，纯电动车续航里程的确存在“虚标”现象。

例如蔚来ES8 2018款425KM基准版车型，工信部纯电续航里程425公里，根据某车之家口碑数据显示，实际续航里程打了8.5折只有约360km。而一些技术实力相对较弱的纯电动车，实际续航里程可能只有品牌宣传的一半。那么问题来了，为什么实际续航里程与标称差距如此之大？

1.外界因素左右里程

影响纯电车续航里程的因素有很多，比如整车重量、驾驶习惯及行驶路况等，而电池包是最核心关键的物件。无论是磷酸铁锂还是三元锂电池，其能量密度远不及汽油，所以在容量有限的情况下，纯电车续航里程无法与同级燃油车相提并论。能力密度低还是个小问题，最致命的是电池包并不稳定。

汽油存入油箱后，只要不发生泄露，其存储能量几乎不会发生变化。电池包则不同，其内部化学物质十分活跃，容易受外界温度影响。温度过低，电池内阻增加降低容量，放电速度也变慢。温度过高，内部化学物质过度活跃也会造成性能损失。据相关数据显示，电池包正常温度为25℃，温度每下降10℃，续航里程缩短约10%（上升约为5%）。

电池包就像是人类，只要没能维持正常体温，身体就会出现异样。车企自然知道电池包特性，所以推出了一套保护动力电池使用安全的控制系统BMS。BMS能监测电池各项状态，防止出现过度充电和过度放电。虽无法完全杜绝电池包衰减，但只要控制在合理范围内就是成功。BMS是电池包的“守护神”，这就意味着控制系统必须有深厚的技术支撑。可是当下车企技术实力参差不齐，甚至一些厂商都不能同步BMS与仪表盘显示数据。

电池包不稳定性、BMS技术品质及其他外部因素，都会造成实际续航里程与标称有差距。但问题在于，以上因素对于新车续航里程影响甚微，可实际表现与标称相距甚远，甚至能打对折。为何新车续航里程也达不到标称呢？其实我们已经输在了起跑线。

2.等速续航里程“造假”

新能源汽车产业发展初期，不少车企为了缓解消费者的里程焦虑，以“60km/h等速续航”标准标注续航里程。等速续航测试是将纯电动车关闭所有电气设备，在正常温度下以60km/h的速度均速行驶，怎么做可以得到最大续航里程数。例如比亚迪唐EV600、传祺GE3 530和北汽EU R550等，均是60km/h等速续航里程。

不过明眼人一看便知，60km/h等速续航与实际用车场景严重不符，李想、李斌和何小鹏等造车新势力大佬，更是炮轰等速续航里程是虚假宣传：“什么开500公里，开个300公里都够呛！”最终这块遮羞布被无情扯下，续航里程统一采用NEDC标准。相对而言，NEDC测试结果比60km/h等速更精准。

3.NEDC里程依然“虚弱”

NEDC是以欧洲路况制定的能耗测试标准，是工信部测试汽车能耗的主要依据。NEDC测试工况包含4个市区循环和1个郊区循环，市区测试工况是汽车加速度至一个数值后，稳定行驶一段距离再减速。郊区测试工况则相对简单，汽车以最高不超过120km/h的速度行驶。尽管NEDC测试工况更多样，但还远达不到接近实际驾驶工况。

测试时间短里程少、速度变化不够丰富，与实际驾驶工况出入较大。除此之外，测试环境过于理想，也影响了数据真实性。汽车是在台架上测试，削弱了风阻对能耗的影响。室温环境控制在25度左右、测试时关闭所有电气设备及没有货物乘客等，都意味测试结果不够“真诚”。本质上讲，NEDC标准也不太适合测试纯电动车续航里程。

4.EPA精准但不宜启用

那有没有能够真实反映续航里程的测试标准呢？从实际结果来看，美国EPA测试数据最接近实际续航。EPA中有纯电动续航里程专用测试标准，包括市区工况、高速工况、激烈驾驶工况以及空调全负荷工况4个循环，总测试时间为3839秒。不仅如此， EPA测试环境也尽可能接近实际路况，风阻、负载、动能回收、前驱后驱和四驱等情况都在考虑范围内。

相比NEDC循环测试标准，EPA测试项目更多、强度更大，当然结果也更加准确。以Model 3长续航版为例，NEDC续航里程约为590km，EPA测试结果为535km，根据大部分车主反馈的500km相差无几。正因为EPA测试续航里程更加精准，特斯拉老板马斯克曾商量照此标注里程数据，不过后来还是妥协性采用NEDC标准。

实际上不仅是特斯拉，绝大多数车企也只敢启用NEDC标准。一方面新能源汽车产业仍处在起步阶段，NEDC标准最为适用。另一方面也是为了谋条活路，毕竟续航数据好看（EPA≈NEDC*0.7）才能吸引消费者。也正是为了产业能够积极发展，消费者只能默默承受“美颜下的暴击”。

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