真不是我骄傲，我不把Model 3放在眼里

6月销量，北上深头把交椅都是Model 3的。

特斯拉从来不缺“杀手”，但目前谁也没能杀得了它，但这并不影响特斯拉的对手层出不穷。小鹏P7作为小鹏首款轿车，在G3打开市场之后承担了更多向上突破的角色，当然也包括与Model 3一较高下。它的定位更高、设计更加突出、各方面配置也更全面，引起的关注度在路上极高的回头率和不断有人向我们攀谈就可见一斑。

空口无凭，我们深度体验过后，发现它其实是有资本骄傲的。

骁龙820A+Xmart OS 2.0系统，能带来什么？

小鹏P7已经上市交付了一段时间，它标志性的外观已经不必多说，除了我们看得见的，我们更感兴趣也是更值得我们说的，首先就是它在智能化上的更进一步。

小鹏P7使用了非常简单的车内设计，一块平坦的中控台，上面是中控仪表双联屏，采用怀档设计，所以中央地台只有无线充电板和杯架，后面都是扶手箱，简洁明了。14.96英寸的超大中控屏很有科技感，同时车机也升级到了Xmart 2.0系统，新系统和小鹏在P7以及2020款小鹏G3的部分车型上使用的骁龙820A芯片，是两项主要的更新。

Xmart OS 2.0系统的界面在过去系统界面风格的基础上使用了更新的UI设计，由于P7采用了不同于G3的横向中控屏，因此在屏幕左侧固定了一排常用的功能卡片，左侧和上方边缘则是车辆设置、自动泊车、空调、手机、网络等按钮和状态显示。  

而有了820A芯片，大大发挥了安卓架构的优势，系统新的UI在强大的硬件下速度各种快，动画衔接流畅、触控相应迅速，系统中对于车辆的3D模型渲染也表现非常优秀。比如车辆的各项功能示意动画、控制车窗、小P的各种姿势、调整空调出风口角度等等，一个不卡顿的反馈可以大大提高体验的好感，也正是得益于硬件，我们可以像用手机系统一样，在系统看到这些UI细节的展现。

系统中除了自家应用，还有很多的第三方应用和支付宝小程序，系统生态有非常丰富的可扩展性，基本已经覆盖了我们日常生活中手机、平板上使用的大部分场景。除了内置的高德导航、酷狗音乐之外，像我们常用的各个领域的功能应用统统都可以在应用商店里找到，还有狂野飙车、天天斗地主这些常见游戏，还能使用方向盘甚至连接鼠标操作，不输手机应用的丰富度。

而更重要的是，应用层面这次接入了阿里生态小程序，包括饿了么、淘票票、车点点、航旅纵横、e代驾、盒马等进一步与手机端打通，这也走在了目前“小程序上车”的趋势前列，比腾讯小场景还占得了先机。而且，无论是应用还是小程序，都针对车机进行了适配和定制化，并不像其它一些安卓车机系统类似将手机应用投屏的效果，更有原生应用的体验。

坚持自研，交互决定成败

简单的功能堆砌已经不能满足我们对于智能的理解，所以我们需要在内容之后还要考虑如何能为我们所用，人机交互如何做得顺畅合理，而小鹏也在P7的一些细节上体现了他们的独到之处。

车内方向盘采用了两幅平底造型，上有多功能电容按键，可以直接在圆形按键上顺时针/逆时针划动调整娱乐系统和空调，类似奔驰、路虎等车型。不过目前功能仍然比较单一，灵敏度也稍弱，而且会略微影响方向盘握感。方向盘还有一颗自定义功能的按键，可以设置解锁后备箱、切换媒体音源、车外打招呼和自动泊车。

如果说方向盘自定义按键并不新奇，毕竟我们也在很多其他车型上可以见到，小鹏P7在乘客车门上同样设置了快捷键，可以在语音唤醒、静音/取消静音、切换媒体音源和不启用之间切换。在目前行业里声源定位普遍还没有达到特别理想的情况下（这其中也包括小鹏P7，识别后排声源仍然存在偏差），通过乘客快捷键唤醒语音就是另外一种有效解决系统判断声源的方法，也免去了唤醒词。

而且除此之外，在传统的中控区就没有其它实体按键了，所以除了中控大屏的触摸交互之外，我们也能感受到小鹏P7给语音交互设置了很高的优先级，大量的车控功能，包括车窗、空调、座椅、充电口、驾驶模式等等统统可以通过语音控制，几乎打通了所有车辆控制单元。对自然语言的理解和情感化交流也表现得较为优秀，上车基本上把手机往充电板上一放，其它的就都可以交给“小P”了。

就像智能化和自动驾驶一样，语音系统小鹏走的也是自研的道路。不同于现在许多主机厂直接购买供应商打包方案，小鹏基于思必驰DUI平台的唤醒词、语音识别合成及其它通用域技术，在更核心和更高层面的多轮对话、交互逻辑、双工能力、语音抗噪/打断上，坚持采用自研的方式。这是被小鹏看做是未来拉开差距的核心竞争力之一，也能最大程度地与车辆控制结合。

自研道路并不容易，或许短时间内的效果也不太明显，无论是声源定位还是语音的学习训练能力，都需要前期投入大量的人力物力。可一旦未来形成了自己的闭环技术，在技术和体验上都会有更好的效果，在研发上也不用受制于供应商。我们其实也已经从一次次的OTA中可以感知一二，从长远的角度看，肯定是一劳永逸的，所以我们其实对它未来的表现还可以更加期待。

坐在车内，因为采用了110mm高的电池包，整个坐姿还是比较低的，后排乘客的头部空间相对充裕，2998mm的轴距没有你家用轿车那么宽敞，但也基本保证了不压缩前后的空间，有你印象中轿跑的感觉。更扁的电池包也保证了轿跑造型和离地间隙，可以说由内而外在智能化之外的传统人机工程学上也有不少考量。

另外，我们在Xmart OS 2.0中还发现了不少贴心的交互小细节。比如空调支持扫风模式，像家里空调和电扇一样，省的一直吹感冒，除此之外还设置了极速降温、智能除味、单人模式3个智能模式，上车可以一键启动；系统内可以对P7车头贯穿的LED头灯进行灯语设置，在不同场景下会有不同的效果，还可以在低速行驶时自定义车外提示音，甚至上车下车也可以自定义选择不同音效，颇有仪式感；为了帮助车主更直观地了解续航里程，小鹏P7也是为数不多可以切换WLTP和NEDC续航显示的。

升级之后的Xmart OS 2.0总有一种说不完的感觉，它为我们提供了一个更丰富的内容平台。更重要的是，在此基础上小鹏P7还设计了同样丰富且便利的交互方式。虽然不甚完美，比如中控屏过大的纵深在触摸屏幕底部按钮时会有不变、副驾前方大面积平台有些浪费，但我们足够说P7有好的内容，而且还好用，这是与以往一些功能堆砌出来的系统最大的不同。

平时到底好不好开？

小鹏P7诞生于SEPA平台，除了在电子化、模块化和轻量化上有足够的优势之外，它的底盘采用了前双叉臂+后多连杆的悬挂结构，而且使用了Brembo的前四活塞卡钳的刹车系统，是我们比较常见的偏向运动取向的配置。

虽然有了这块底子，不过这并不意味着小鹏P7有一辆多么硬核的运动底盘。急加速、急减速、快速过弯时，它仍然有一定的抬头/点头、侧倾，但同时换来的是对于路面减震的恰到好处。换句话说，小鹏P7是保留了日常舒适性的基础上，给了你更好的支撑性和柔韧的悬挂，车身的高强度和底盘的整体性让你感觉颇为高级。再加上虽然是无框车门，但NVH仍然不错的表现，和材质不错的座椅，开着它有了不少高级感。

行驶质感，这是车云菌有的第一个感受。相比于传统车企，由于新造车势力和电动车的重点更多都放在了现在火热的自动驾驶、智能配置和新能源的身上，车辆本身的驾乘体验往往容易被忽视，人们对于电动车的行驶质感往往没有深刻印象。但这一点并不适用于小鹏P7。

同样没有那么激进的还有它的动力，后驱版使用的是后桥永磁同步单电机，最大功率/扭矩为196kW/390Nm，官方百公里加速时间为6.7s，相比四驱版本的4.3s慢了不少。但这比大多数燃油车仍然猛得多，加上电动机的动力输出特性，它没有吝啬给你的推背感。而我们认为这样的调校是符合小鹏P7本身的定位的，也满足目标用户的需求，在保证家用的同时好开，也相对其它电动车更贴近传统燃油车的脚感，这也恰恰是车云菌身边一个潜在买家满意的地方。

相对需要适应一点的是它的转向手感有一点奇妙，在不同模式下其实并没有特别明显的区别，手感比较轻，且并没有特别强的回正感，有一点像游戏手柄的感觉。另外虽然使用了Brembo的前刹，不过脚感不是特别线性，初段有些偏软，后面的某一点又会有些突兀。不过小鹏P7支持XPEDAL单踏板控制，车云菌上车基本就会打开它。

小鹏P7后驱长续航版搭载的是70.8kWh的电池，NEDC续航586km，快充下可以半小时从30%充至80%。根据我们日常以市区拥堵和快速环路的路况实测下，能耗大概在综合13-15kWh/100km左右，表显里程和实际里程比例大概在1.2-1.3:1。也就说夏天一次充满电跑450km没问题，考虑上里程焦虑，日常每400km充一次电足够了。当然如果你还是觉得不够，小鹏P7还有超长续航版本，NEDC可以达到670/706km。

几乎是表现最好的自动泊车

这一点车云菌还真是不得不提，考虑到广告法，我们可以说小鹏P7的自动泊车是我们体验过的几乎最好的。

小鹏一直以来就十分重视自动泊车，认为这是一个非常重要的用车场景，而且还较为创新地在关注地下车库定位的相关技术，都是为了试图像巡航一样为用户解决用户停车的场景。所以小鹏也是目前为数不多采用视觉+雷达结合方案的，也就是说相比普通仅靠雷达探测的方法，小鹏P7可以真正像人一样“看”到车位。

因此，首先小鹏P7能识别更多种类和数量的车位，并不局限于辆车之间的车位，让我们可以在多个空车位中进行选择，也并不需要打某一侧转向灯，而且识别率比纯靠雷达还要高很多。当然，这背后也体现了小鹏对于自动泊车的思路，要将所有停车场景自动化，而不仅仅是在我们不好停的时候才提供帮助。

整个停车过程均为全自动执行，不需要手动挂挡、踩刹车，过程柔和不突兀，速度控制合适，我们能见到的车位类型基本全都可以快速停好。有一个细节车云菌很喜欢，P7在自动打方向的时候是带着速度边走边转向的，而不是其它绝大多数自动泊车在原地打轮，让我们无比心疼车子，这样也更贴近我们人类自己倒车的动作。

另外又要再提到820A芯片。你会发现当你进入自动泊车时，周围的空车位、场景、障碍以及车辆的3D渲染都是实时就位的。得益于芯片性能和计算能力的强大，系统和传感器其实是实时在录制画面拼接并填充画面的，随时打开随时用，最大程度发挥算力的优势。

不过可惜的是，虽然配备了英伟达Xavier自动驾驶芯片，也是首款搭载DRIVETM AGX Xavier平台的量产车，不过目前XPilot 3.0自动驾驶系统还没有到来。目前我们的试驾车上虽然14个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器这些硬件已经准备好，但眼下也只有超级自动泊车功能是开放的，车云菌对未来P7自动驾驶表现能否超越特斯拉NoA更加期待。

到底买哪台？

很多人一看P7怎么这么多配置，都挑花眼了。其实逻辑不复杂，我们来列个矩阵：

一共三种大概三种续航版本，每个续航都有三个配置（除了四驱版没有配备最低的智行版），大体的区别如图，最主要的差异在XPilot的硬件支持上，也就是因为后驱超长续航智行版没有自动驾驶硬件所以达到了最长的706km。这么一看，其实P7还是为消费者做了充分的考虑的，三个版本的主打非常清晰，无论你想要性价比、续航水平还是高性能，都能清晰地选择一款自己满意的配置。

这个价位上，即使级别定位不同，消费者肯定要拿它跟Model 3比较一番，毕竟Model 3仍然是消费者的第一选择。同样花27万，你可以买到后驱超长续航的顶配智尊版，不仅智能化和自动驾驶一个不落， 还是更高级别的中型车，这个价格基本上就是瞄着国产特斯拉Model 3标准续航来的。如果说国产Model 3更像是一款代步通勤的实用主义者，小鹏P7则再此基础上多了些高级和质感。

而同级别中，不少人都会想到比亚迪汉。无论是品牌和产品形象、还是Xmart OS+XPilot的智能技术储备，小鹏P7都与比亚迪汉有一定的差异和自己独特的优势，上市更早的P7也相对有一定的先发优势。我们当然也期待体验过比亚迪汉之后，给两款车做一个更深入的比较。

车云小结

回到车本身，小鹏P7在这个价格区间内要面对特斯拉、比亚迪以及一众燃油车，能不能比得过竞争对手？至少从车云菌提前试驾的“不完美”版来看，小鹏P7绝对是有这个实力的。而当XPilot在年底前OTA完成之后，它的产品力只会更强。

P7对于小鹏来说自然意义重大，对于整个新能源市场来说也是重要的一颗石子。从消费者角度来看，随着各家之间的竞争越来越激烈，我们也有了越来越多的选择，更强的产品力和越来越低的价格也让我们更加受益。到底做什么选择，肯定还是你自己去试试了，至于我们寄予厚望的小鹏P7的市场表现，还需要时间检验。