➤早在2019年4月的上海车展，极星第二款，也是旗下第一款纯电动车Polestar 2正式在中国发布和公布售价，当时29.8万的起步价比41.2万的Model 3便宜了10万块钱。

这是传统车企和特斯拉第一次站在面对面的位置，针尖对麦芒，大家都很期待“2”和“3”的较量，谁知道等到这次量产车的试驾，足足等了一年半。

如果追溯到40.2概念车问世的2016年，Polestar 2从立项到量产的跨度足足有四年。

这四年时间，中国的新能源市场从井喷式的狂欢，开始进入到今天的洗牌阶段，连特斯拉也完成了上海建厂和国产Model 3，把价格降到30万之内。

所以错过了第一轮风口的Polestar 2，这些年的等待值得吗？

N年磨一剑

答案是值得的。

Polestar 2无论是做工、品控和质感等方面，更像是一款更成熟的产品，这也是传统车企和新势力的最大区别，前者推出一款新车的流程更为繁琐和谨慎，量产前要做无数次测试才行。

当时《Top Gear》对这款车给出的评价就是，“你在市面上买得到的最成熟纯电动车，有极致的品控和出色的驾驶体验”。

不过见到实车的第一眼，最佩服的还是极星的设计水平，这么厚实的下盘和三厢搭配在一起，居然没有一丁点的违和感，反倒有壮实饱满的肌肉感。

整辆车也见不到复杂的线条，沿用了集团一贯的干净简洁，结果是360°无死角的漂亮，设计感满分。

要知道这是Maximilian Missoni在2016年定下的设计，到今天也没有过时，开在路上都和别人不一样，更有未来汽车的模样。

再有这中网、和车身同色的Logo、原厂宽体的后轮拱、无框式后视镜、环抱式车窗和19/20英寸的轮毂，放在Polestar 2上面的一切全是对味的。

尤其是花了4.2万元选装的?hlins DFV避震、Brembo四活塞刹车，安全带、气门嘴换成CEO Thomas Ingenlath最喜欢的金黄色，这才是Polestar 2最吸引人的部分。

四万块钱的不同

到底这四万块钱花得值吗，Polestar 2没有给出答案，而是直接给拉到浙江国际赛车场刷圈。

Öhlins绝对是改装届的殿堂级避震，连帕加尼Huayra的推杆式避震也是Öhlins，最入门的在后市场打底也要2.5万，安装、调校和四轮定位的费用另计。

Polestar 2的DFV避震由Öhlins定制和调校，普通民改和官改的最大区别是，店里是几位师傅围着你的车转，车企是一堆工程师天天测试、收集数据和不断调整。

更何况自己买的Öhlins只有一年半的保修，每3万公里必须保养一次，Polestar的有七年质保，在这期间随便开，开坏了到4S店更换就行。

至于DFV，指的是Dual Flow Value双向流动阀门，这是Öhlins“Road&Track”系列独有的技术。

简单来说，这项技术的重点是迫使减震器的液压油单向流动，保证在压缩、拉伸阶段的阻尼一致，这样就可以最快地恢复轮胎和地面的接触，一直保持抓地力和舒适性的最佳水平。

在绕桩测试中，?hlins DFV和普通版的避震明显有不一样的表现。

绕桩是重心连续转移、动态等量叠加的过程，车身姿态到最后几个桩完全是向外抛离的，避震一般的话完全拉不住，弹簧没有恢复就被拉扯着往另一边跑，甚至有推头冲出赛道的危险。

有了DFV，面对这些来来回回的压缩和伸张，对整辆车的支撑更加到位，极限更高，允许用更快的速度绕桩。

特别是高速绕桩，DFV有效地抑制侧倾和发挥轮胎抓地力，哪怕在响胎之后，避震坚实的反馈依然给驾驶者充足的信心，适当松一脚油门就拉回来了。

原本你以为要推头撞雪糕筒了，结果一点事情也没有。

跑赛道就更有意思了，浙赛全长3.2公里，落差有22米之多，共计有16个弯道，有不少是盲弯和发夹弯，T3、T8和T13的倾角更是达到10%。

在浙赛光有动力是不行的，比如T1-T3、T10-T12的发夹弯，不仅连接紧凑，这两段也有不小的高低落差，要快速通过必须狠狠地压路肩。

要是避震太软，这样左右来一下，很容易影响接下来的走线；避震太硬也不行，以很快的速度冲上路肩，轮胎跳着跳着就失去抓地力，下一秒可能是颠出赛道失控。

Öhlins DFV的强项就在于迅速地处理连续起伏的路面，时刻保持轮胎和地面的接触，即使以激进一点的方式压路肩，DFV都尽忠尽职地完成任务，没有太多的失态。

再有Brembo四活塞刹车，脚感很赛车，前段硬邦邦的，但踩下去就有持续、强大和线性的制动力，大直道160+KM/H的尾速在弯道前120米左右一脚跺下去，到90+KM/H刚好进弯。

这样的底盘配置才发挥得出408马力和600牛米，你有充足的信心也愿意试探Polestar 2的极限，这也是浙赛目前最快的电动车。

1分47秒800的成绩和马丁DB11相差无几，甚至快过福克斯RS、M3、C63这些小钢炮和性能车，要知道这可是一款2.1吨的“重车”。

乐趣不是单一的

但Polestar 2的乐趣不仅仅是刷圈速，享受这个过程也很重要，DFV避震是22段阻尼可调（高低不可调），你可以尝试不同的阻尼搭配，像前1后3、前5后5等等一直调，直到跑出自己的最快圈速。

调节这款避震的阻尼也很简单，和KW V3一样，只要把方向往一边打死，在轮拱找到金黄色的旋钮就是了。

前悬挂是逆时针到底为0阻尼，这时候顺时针听到“咔哒”一声为第一格，这是最硬的状态；后悬挂相反，顺时针到底为0阻尼，逆时针才是最硬的第一格。

其实跑赛道不是越硬越好，悬挂太硬，你的轮胎抓地力不好，就像两根木棍杵在溜冰鞋上面特别滑和颠，动力根本没办法很好地从轮胎传递到地面。

此外为了达到某一种动态特性，前后阻尼通常也是不一样的，屁股要灵活一点是前软后硬，要推头是前硬后软。

在不同的赛道也是不同的调校风格，路面平整的稍微硬一些，颠簸的最好是偏软一些，目的是增加抓地力和贴服性，不然整辆车太弹太跳不利于保证抓地力。

所以说过程才是最有意思的，不断摸索和尝试，到最后找到适合这条赛道的调节方式，这将获得更满足的成就感。

况且你用最硬的阻尼跑完赛道日获得好成绩之后，下场拧几下又可以舒舒服服地回家了，上得了赛道也下得了菜市场。

刚好这次试驾碰上绍兴在大规模地修路，有不少地方坑坑洼洼的，我们用的是前10后10，说实话这副避震调得很硬的时候，踩着这20英寸的轮毂，坐在后排也不至于颠得难受。

当天我们在绕桩开的是前8后8，赛道是前5后5，折腾了一早上不觉得腰酸腿痛，反倒有多跑几圈的冲动。

不过对多数人来说避震不用这么复杂，也懒得调，你说得有多实惠，四万块钱终究不是一笔小数目，愿意选装的注定是少数。

但也不用担心普通版没意思，打开运动模式即可。这个运动模式很开放，不是悬挂变硬，也不是方向变重，是几乎关了ESC，没有太多干预。

即使你开的是没有Öhlins DFV的普通版，屁股同样的灵活，随便往弯道一丢就起漂，好玩得不得了。

在后轮滑起来之后，整副底盘给人的感觉是细腻的，没有不安分的动作，坐在车内其实没有太多的慌乱，稳住方向就行了。

唯独不要试着保持滑动的姿态，一踩电门，获得前轮的动力就把Polestar的姿态拉直了，整辆车更像是四驱车漂移，很难像纯正后驱车做到长距离漂移。

如果后期OTA一个像Model 3的赛道模式，可以从100：0到0：100分配前后轴的动力输出和ESC的介入程度，这车玩起来更有意思。

下得了菜市场的家用

当然，Polestar 2是一款兼顾家用的纯电动车，操控称不上像手术刀一样快准狠，好处是开在路上不需要紧绷着神经，时刻握紧方向盘防止跑偏。

油门响应也更加线性，这的潜台词不是说慢，是指相近的百公里加速时间，极星把前段做得更像燃油车，后段才有上头的快感。

特斯拉是把前段油门做得灵敏，深踩一段就有加速的眩晕感，给人的感觉更快，其实到最后的破百时间是一样的。

不得不提的是Polestar 2的动能回收系统，分为关闭、缓和和强烈，缓和程度是松电门之后没有明显的拉扯感，需要一直踩刹车。

强烈的话基本实现了单踏板控制，完全松电门相当于踩一脚重刹，整辆车立刻向前倾，控制不好的话容易引起乘客的不满。

要达到轻踩刹车的效果，只要松开一些油门，有时候为了跟车必须踩点电门，这样的操作有些违反日常的操作，不过习惯之后也是一件好玩的事情。

内饰很有沃尔沃的影子，中规中矩的布局和传统燃油车没什么两样，一上手基本就适应。

有些不同的是，这车的一键启动在主驾的屁股底下，坐上去挂挡即可出发，一下车就熄火。

这样是很炫酷，唯一的小Bug是，当其他人坐在车上，你一下车办点事车就熄火断电了，这大热天的没空调简直是活受罪。

也不是没有解决办法，你要的做是在下车前打开驻车温度调节，才可以保证车内的空调接着运转。

至于后排的腿部空间，Polestar 2和Model 3差不多，就是CMA平台和T型电池组的缘故，中间的地台高得坐不下第三个人。

但座椅的厚实程度、长度给人体提供有更多支撑，后排的舒适度远远强于Model 3。

极星之路

诚然在账面数据的对比，目前的Polestar 2首发版不如Model 3有优势，交付更晚，价格不便宜，续航“仅有”450公里，品牌也不如特斯拉有号召力。

今天对汽车不了解的人们也知道特斯拉，极星作为新兴品牌，路上见不到几辆车很难打开口碑和知名度，他们目前要做的、在做的不是冲销量，是做好品牌。

不难发现，极星的起步一开始就很高，Polsestar 1是一款动辄百万的豪华GT，Polestar 2的质感、设计、用料强于特斯拉，他们纯粹是奔着豪华电动品牌的目标走的。

虽然现阶段没有人买单，但经过一段时间的潜移默化，消费者有可能接受极星比特斯拉高端的定位，等到汽车行业完成了电气化的全过程，极星自然是人们心目中的豪华品牌。

到时一辆Polestar 2卖得比Model 3贵也没什么好说的了，豪华品牌的溢价摆在这。

只是这过程不容易，新势力消费者或许Get不到Polestar 2精湛的底盘调校，Get不到传统车企造电动车的工艺成熟度，也不知道30万以内的版本何时问世。

但毋庸置疑的是极星手上有一堆好牌，明年亮相的Precept量产车脱离了沃尔沃的影子，说不定才是极星独立之后发挥作用的时候。