一汽马自达地位升级的背后，合资双方恐不同调

最近，一汽集团宣布，调整对一汽马自达的管理关系，由一汽轿车变更为一汽集团公司，同时设立马自达事业部。调整之后，一汽马自达与一汽丰田、一汽-大众等处于同一管理层级。

直觉上看，地位升级、资源增加、自主权提升......各个都是天大利好。但直觉很可能是错觉，不乐观的理由只有一个：价值观不同。一汽马自达升级的种种，并不能缩小原有分歧，更可能放大中日双方的沟通障碍。

用北京话说就是“你说前门楼子我说胯骨轴子”，两个目标不同的实体，怎么做都是错的。

此次一汽马自达的组织结构调整，其实是一汽集团的独角戏，跟日本马自达一点关系都没有。

在一汽集团将原本由一汽轿车和中国一汽股份有限公司分别持有的56%和4%的股权，变更为由一汽集团自己全部持有60%之后，持股40%没变的日方还得熟悉新合作体系。所谓“在一汽集团内部地位升级”从另一个角度，是中方集中了权力，日方没有制衡力量可用，决策权进一步削弱。

有人一定会说，技术细节上考虑不周，也不能否认一汽集团此举，是出于对马自达在中国发展的关爱，一片好心。

外界都知道，一汽马自达憋屈15年，为一汽轿车、尤其是奔腾的发展输过不少血，但自身发展却逐渐陷入停滞，当年马6横扫千军的盛景再未出现。随着马自达在华资源明显向长马倾斜，销量超过一马，集团终于意识到马自达的潜力，开始高度重视大力支持。

然而，以上只是大多数人基于惯性思维，一厢情愿的理解，对一汽马自达的“受害者”认知并非出自日方之口。急匆匆给出的“对你好”，只能是自以为的好。错误的示爱再硬核，也挡不住别人想跑的冲动。

说三件事，足以让一名正常中国车企管理者觉得马自达不正常。

第一件事是马自达最近宣布，2023年3月之前都不会再推新车，将近三年时间蛰伏，苦做研发，而且这不是马自达第一次这么干，好好的钱不赚了。

第二件事，近几年马自达在中国销量不断下滑的情况下，南方有个知名车评人自曝在某次宴会上，谨慎向日方探口风，没想到人家说对中国销量“很满意”。因为他们不为了市场占有率打价格战，每辆车都有利润，赚够钱就可以闭关搞研发，就像这次蛰伏一样。

第三件事是在一本叫《马自达设计之魂》的书里写着：秉承着“全世界只要有2%的消费者认可马自达汽车便足矣”的品牌经营理念。书里还记录了当年马自达第四代Capella等一系列实用车型在欧洲热销后，总部觉得这样不好，为了追求个性，马自达之后的车型设计全部推倒重来。

你说他是不是傻，守着中国市场和一汽集团深厚资源，天空才是极限，怎么能只想着追求那2%？怎么能几年不出新车，花那么大价钱研究非主流转子发动机？在“正常”的思维下，一汽集团应该帮下马自达这个“傻孩子”。

升级一汽马自达在集团中的地位，用更多资源把企业规模做起来，让技术优势变成市场优势，让小众车变成大众神车，让每个人都喜欢马自达。但是——马自达真的愿意这样吗？不觉得这样很俗吗？

仔细研究日本马自达的发展会发现，他们的套路绝不是不赚钱，而是不希望赚投入太大精力以致影响创新的钱，够吃够用够追梦就行；绝不是不想让人喜欢，而是不希望为了追求所有人喜欢，被迫变成没有灵魂的产品制造者。

相比经营规模上的成长，马自达更醉心其在全球汽车工业中的技术能力和地位成长，这是马自达深入骨髓的企业文化，是企业向前的驱动力，不会轻易改变。

一汽集团和日本马自达在价值观方面的不同，以前不好显露出来，复杂的问题用简单的“不能独立决策”便可轻易达成共识，生产经营的种种细节矛盾似乎都能由这个万能理由解决。

如今，一汽马自达躲无可躲。

在集团整体上市诉求的业绩压力下，一汽马自达很难不追求销售规模，甚至于打价格战，产品为了迎合市场做出实用性调整也不意外。可日方毕竟还占股40%，双方目标不同，做决策的方向就会不同。

还有一点，虽然长安马自达获得资源倾斜之后，销量已经超过一汽马自达，但2020年第一季度，长安马自达销量仅为2.22万辆，同比下滑33%。2018年和2019年的销量分别为16.63万辆和13.36万辆，同比分别下滑13.41%和19.66%。

长马销售数据也没什么说服力，日方如何相信对已经衰落的一汽马自达加大资源输入，就可以在中国市场所向披靡？如果中方没牌，日方恐怕更会保守己见，误解变深几乎无法避免。

如今一汽马自达不再受一汽轿车管理，那生产线还让一汽轿车代工吗？如果要在中国建新工厂，在全球工业供应链诸多不确定性面前，日本马自达为什么要投入巨资、额外的精力，打乱自己蛰伏期的节奏？

归根到底，马自达在中国遇到的问题，是双方处于汽车文化不同阶段导致。只有在汽车市场成熟到一定程度后，马自达的另类价值观才会被理解。马自达显然也思考过这个问题。

去年5月，马自达首席执行官松本明（Akira Marumoto）公布了一项新的中期商业计划。他表示，其首要任务是追求在美国市场的增长，因为美国是其全球最大的单一市场。为了实现这一目标，他希望专注于加强马自达在美国的经销商网络，并与丰田在美国阿拉巴马州建设新合资工厂，新增15万辆汽车的年产能，针对美国市场推出的一款新跨界车型。

而今年遭遇疫情，马自达暂停生产的四家工厂位于日本、墨西哥和泰国等地，减少了6万台产量。紧接着便宣布进入蛰伏期。结合这些信息看，除了闭门研发外，恐怕马自达还有商业层面的考虑。

再看马自达在中国的“独立决策”，其实是个陷阱问题，如果说从一汽轿车脱离后能独立决策是利好，那如果马自达脱离一汽集团是不是更独立，是更大的利好？

在日本马自达宣布蛰伏的时候，表露出其有成为豪华品牌的野心。时间还长，马自达的研发能力也不容小觑，三年后全新马自达真做出什么大事也说不定。

以前海外车企进入中国市场限制多，合资公司几乎是唯一道路，但特斯拉打破了这个局面。既然长马、一马都不怎么争气，日本马自达三年后是否还有向合资公司输入资源、甚至建立工厂的必要，真要斟酌一下。

那时候再回头看这场被众人吹捧的“地位升级”，究竟是一汽马自达准备干大事，还是日本马自达的缓兵之计？拭目以待吧。