日系三强集体换新，新天籁靠2.0T逆风翻盘？
“运动中级车”这个伪命题我们已经讨论过无数遍了，各大车企也用血与泪在佐证这个论点。
铁头娃本田也曾两度使用思铂睿车型想把这一市场拿下，但结果大家也都看到了，两代思铂睿的年销量都被自家雅阁月销量吊打，凄凄惨惨戚戚。
万般无奈之下只得撤下思铂睿让Inspire接替位置。不仅是本田，这两年的中级车市场也开始出现了一个有趣的现象：车型外观设计得越来越年轻运动，底盘悬挂及变速箱的调教却尽可能得向舒适靠拢，这现象反应出的是年轻一代消费者的购车观念“外观装X就够了，屁股还是要照顾好”。
外观装X要到位
相信有不少人和我一样，老天籁的形象还历历在目，第一眼看到新款天籁时本能地“小吃一惊”。此次换代的造型绝对算得上翻天覆地、脱胎换骨，正面一条巨大的U型镀铬饰条将整个前脸勾勒得凶悍无比。而在车身尺寸方面相比上一代长度增加了25.4mm，宽度增加了22.86mm,高度则降低了27.94mm，这波增宽降高的骚操作使得新天籁看起来相当低趴，说实话在家用中级车身上获得如此低的视觉重心还是非常少见的，上次有这种感觉应该还是在本田杰德身上，自带包围后的离地间隙真是为杰德车主捏了好多把汗。
轮毂则带有日系一贯的双色风格，这种奇特的审美在日系车尤其是本田车型上特别常见，不知道为何大法总喜欢设计这种“风火轮”式的轮毂，略显浮夸，天籁上面的轮毂造型就要低调正常许多，尺寸方面也不含糊，2.0T版本的车型可以选配19寸的大轮毂和整体的车身设计也更为搭配。
内饰当做没看到
说句实话，全新天籁的内饰我真是一点不喜欢，原因在于这套内饰实在太太太常见了，如果我没记错的话应该是马自达的昂科塞拉最早使用这种格局的内饰，简洁、易用，人机工程很合适是当时惊艳到我的地方，随后自家长安和一众自主品牌纷纷效仿也就罢了，毕竟确实好用。但位列日系三大厂的本田与日产在换代雅阁和天籁上也用如此没有特色内饰格局，这未免有点太“实用主义”了。
马力至上 动力为王
这次天籁换代最令人激动的莫过于这套动力总成了，倒并非是因为日产终于也用上涡轮增压的缘故，早在2011年日产就推出一款搭载了1.6T涡轮增压发动机的骐达车型，并为其命名为骐达GTS。
我认为这是一款“不太称职”的小钢炮，动力方面绝对没有问题，七年前的1.6T涡轮增压发动机就爆发出了190匹的马力，拉动这台骐达绰绰有余，但问题就出在车的底盘调教上，日产当年并没有加强这幅底盘，骐达本身定位就是舒适家用没有多少运动底子，强行将这台涡轮机塞进去却不强化，这就好似改装新手常犯的错误一般，让车与动力完全不相配，开起来甚至令人“恐惧”。
但无论如何，日产在涡轮机上的造诣我们都是有目共睹的，如今这台天籁的2.0T四缸发动机更是如此！我们先来看看数据：
6.42秒的破百时间同级别几乎是无敌的存在，只有属于豪华品牌阵营的ATSL可以与之媲美，但ATSL本身即是定位运动取向，更是后轮驱动，和天籁比较未免有失公允。
6.42秒什么概念呢？街头直线小霸王高尔夫GTI的零百加速也仅有6.9秒，可以预见以后马路上经常会上演钢炮跑不过沙发的窘境了。
如此亮眼成绩的秘密就在于这全世界第一台真正意义上实现可变压缩比的发动机！
“可变压缩比”是何物？因为篇幅有限暂时不展开来讲了，下次另开一篇系统聊一下“压缩比”的概念。回归到发动机压缩比，我们身边车型中较早提出这个概念就要数马自达了。
马自达的创驰蓝天技术第一次将“高压缩比”的概念传达给我们普通民众，在这一技术加持下马自达发动机的气缸压缩比能达到13:1。
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发动机的压缩比简单来说就是一个气缸的最大容积与压缩后的气缸容积的比值，也就是气缸内混合气的被压缩程度，比值越高，比如马自达的创驰蓝天所提到的13:1，意味着气缸的最大容积要比压缩后的容积大13倍，混合气被压缩得非常厉害。
值得注意的是一般发动机的气缸最大容积是不会变的，因为气缸下方的曲轴和连杆每次都是绕着一样的圈，那么工程师们要想将压缩比提高一般是怎么做的呢？
“延迟进气门的关闭”！活塞在下行至最低点也就是吸气行程时，进气门是开启的这点大家都知道，就像人类呼吸时的吸气动作一样，一般发动机在活塞到达最低点时会关闭进气门，然后活塞开始上行也就是进行下一步的压缩行程了。
但为了提高压缩比，工程师是采取延迟进气门关闭的做法，在活塞下行至最低点后开始上行时，此时让进气门还是开着，想象一下，这个时候已经开始了压缩行程，气缸的压力逐渐变大，而进气门由于进气惯性仍在进气，待到活塞上行到某个点的时候，气缸的压力比进气的压力更大时，气缸内的部分混合汽便被活塞推出了进气门，这个时候再关闭进气门继续完成压缩，此时便能压缩的更加厉害，那么压缩比的比值也就更高，从而达到提高燃烧效率的目的。
当然带来的问题便是需要使用更高辛烷值的汽油（更高标号），以防混合气在压缩还没完成的时候提前爆炸，损失动力。
难以理解的朋友可以想象一下深蹲起跳的动作，所谓提前爆炸就像你只下蹲到一半的时候就开始上跳，你会感觉无力且没有深蹲完成跳跃得高，汽车损失动力大概就是这样的感觉。
但是！马自达是黑科技公司啊，怎么可能忍受必须使用高标号的汽油这种事情呢？！不被车主喷死才怪，以上说的种种都是以德系为代表的欧洲车厂的做法，所以不要再怪为何自己的德国车一定要用高标号的汽油，人车厂也没办法呀...
那么马自达是怎么做的呢？你们一定听到过“发动机四冲程”的概念吧，一般99%的发动机都是使用第一种奥托循环的，这是四冲程发动机最常见的热循环模式，上文所提到的也是这种循环，要想实现高压缩比就得使用高标号的汽油是这一循环的弊端。
马自达想提高“压缩比”又不想额外付出更贵的油费成本，想到了在奥托循环和米勒循环之间进行切换，米勒循环是一种在混合动力车型上比较常见的循环方式，与奥托循环的压缩比=膨胀比不同，米勒循环的压缩比是小与膨胀比，所以在低速扭矩和高转速爆发时比奥托循环要弱很多。马自达很聪明的通过电机将发动机在两种循环之间切换，具体方式如果大家有兴趣下次再细聊一下创驰蓝天的秘密。
总而言之马自达发动机的压缩比并不是真正意义上的“压缩比”，而是米勒循环中比压缩比天然就大的膨胀比！原因就在于活塞的行程仍旧没有改变！
是时候表演真正的技术了
终于，真正的黑科技被日产寻觅到了，这台2.0T的四缸机能将发动机真正的压缩比从8:1到14:1之间进行无级改变！而实现的方式就是在活塞下方的曲轴连杆方面动脑子，通过改变曲轴旋转的角度和行程使得气缸活塞的行程发生改变！天呐，是不是有种豁然开朗的感觉，马自达绞尽脑汁的想改变分子的数值，人家日产直接在分母上动起了脑筋，不得不为日产拍手叫好。
所以这台2.0T VC-Turbo发动机可爆发出252Ps的最大功率，380N·m的最大扭矩，但我相信这台发动机的潜力远远不止这些！
但是在气缸下方增加这么一套机构，使得发动机的复杂程度和零件数量骤增，而零件越多故障率就越高是逃脱不掉的定理，这款发动机耐久性究竟如何目前我们也不得而知。
可无论如何，时隔多年又有一家汽车厂商让我们的目光焦点从外观设计，内饰用料等“多余”的地方重新汇聚向汽车最原始的“本源”，这是让人感动的。
丰田的41%最高热效率，本田的地球梦，马自达的创驰蓝天以及这次日产的可变压缩比，不知汽车工程师们在发动机领域还会给我们带来怎样的惊喜呢？