电动货车的春天可能比乘用车来得更早一些
在欧洲大力推动减少污染法规的情况下，电动化正成为轻型商用车（LCV）的新选项。
目前，与电动乘用车一样，纯电动LCV的销量也很小，占比还不到整体市场的1%。但这并没有阻碍车企扩大产品线并展示富有未来感的物流概念车。
不仅如此，还有来自欧洲、亚洲，甚至是主要零部件供应商的新玩家正计划进入这个市场。
梅赛德斯的Vision Urbanetic概念车是一款模块化的自动驾驶电动汽车，既能用于货运也可用于客运。这款车的底盘可以支持多种车身，甚至能容纳12人的共享班车。
专家称，一定程度上，这个细分市场是大规模电动化的理想场所。运输路线可以依照车辆的续航里程来设计；噪音小、零排放的电动货车可以提高城市居民的生活质量；对司机来说，驶入对车辆规格有严格规定的城市中心也将变得更容易。
然而，车队经营者和个人货车车主对成本的不懈关注，意味着燃油车和电动车之间的价格差距仍是要克服的难点。
另外，厢式货车通常寿命短，里程长，因此很难收回投资，电动马达和电池不适合负重较大的长途旅行也是个问题。
IHS Markit分析师塔蒂亚娜·赫里斯托娃（Tatiana Hristova）说：“LCV越小，电动化的可能性就越大，但在更大的车型上，电动化仍然无利可图。”
“电动传动系统将大大提高商用车的价格，对专业买家来说，总体拥有成本（Total Cost of Ownership）可是他们非常关注的一项。现在，很难将电动产品卖给货车车队运营商。”赫里斯托娃解释道。
总体而言，LCV市场可以从两大趋势中受益：一个是大规模的城市化，另一个是随之而来的电商物流的增长。
“最后一英里的快递市场正呈指数级增长。”DPD Global自动驾驶物流项目负责人托马斯·史蒂弗丁（Thomas Steverding）在9月举办的汉诺威商用车展上表示，“我们预计，到2025年，欧洲商用车销量将翻一番。”
在欧洲，DPD每天的送货量达480万次，还是雷诺EZ-PRO电动物流概念车的一个开发合作伙伴。
上图为大众的零排放的I.D. Buzz 小货车，它的设计灵感来自于大众早期使用的风冷、后驱发动机的面包车。乘用车版本将于2022年投产。
成本压力
Navigant高级分析师斯科特·谢泼德（Scott Shepard）指出，电动货车的普及可能要到本世纪30年代初才会实现。届时，电动货车的总拥有成本将与柴油或汽油版本持平。相比之下，大众高尔夫等紧凑型电动车应该会在2025年左右达到平价。
“市场对电动车有些不利，这是因为有成本的竞争。货车通常需要更长的续航里程，因而就需要更大的电池。”谢泼德说，“精密的电池必须降到和传统发动机相同的价格水平才行。”
迄今为止，大部分电动货车的销售对象都是快递公司或政府机构（法国邮政服务公司是Kangoo货车的早期买家），以及那些希望减少对环境影响的公司。
“各国政府正越来越重视电动化发展，DHL等大型物流公司也已经迅速地把部分车辆替换为电动车。”但谢泼德也提出了问题，“困难在于，如何让那些规模不大，也没有任何环保信用的公司也加入进来。”
电动货车市场的规模可以用每年数万辆的销量来衡量，主要的产品包括雷诺Kangoo、日产e-NV200，以及DHL旗下一家子公司生产的新产品StreetScooter Work。欧洲替代燃料观察组织（EAFO）数据显示，跻身前五的还有标致Partner和雪铁龙Berlingo。
用谢泼德的话来说，诸如StreetScooter这样的公司“具有潜力，但想要有更大的影响就需要有主流车企拿出一个大规模生产的解决方案才行”。目前，福特已经开始为StreetScooter公司生产大型货车。
IHS Markit的塔蒂亚娜·赫里斯托娃认为，电动化将分两波进入LCV市场。
现阶段出售的电动货车是在传统平台上生产的，“即使考虑到新电池的价格会变得更便宜，出来的产品既不赚钱也不便宜。”她说道。
然而，可能会在2022年之后到来的下一波货车电动化阶段，将以大众集团MEB等专用电动车架构为基础，这将使整体成本降低。
2019年开始，PSA将开始销售下一代中型货车的电动版，基于公司的e-EMP2多动力平台。
PSA轻型商用车业务负责人菲利普·纳贝布鲁（Philippe Narbeburu）表示，预计三年内，将有12%至15%的买家选择全电动版本。
“最初的成本会更高，但目的是让柴油版和电动版的总成本相同。对于车队来说，一天下来的成本是一样的，因为维护和运行成本会更低。”纳贝布鲁解释道。
最近，已经出现了一些快速增长。与2017年相比，雷诺Kangoo今年的销量几乎翻了一番，日产也说收到的升级版e-NV200订单已经超过7000份。
日产欧洲LCV主管保罗·戴托尔（Paolo D'Ettore）认为，增加e-NV200的续航里程将是关键。
WLTP的一种测试下，一个40千瓦的电池可以让货车跑200公里，“根据我们的数据，我们相信在这样的范围内可以达到小货车每天40%的使用量。”戴托尔说道。
日产的客户群也开始从市政部门、公用事业公司向快递业务和班车服务等领域多元化发展。
大量购入
英国剑桥IDTechEX公司分析师、研究电动移动出行的阿曼•阿塔克（Aman Atak）的看法是：“电动货车市场的增长速度可能会快于乘用车，因为车队所有者和政府机构往往会大量订购。”
阿塔克接着说：“重要的一点，是让车队运营商看到布署电动车的好处，不管是否受到监管的压力，他们都应该参与一些试点项目。这样，他们就能了解潜在的经费节省点在哪里了。”
欧洲电动LCV市场的可能性已经吸引了中国上汽集团，上汽开始限量销售大通EV80大型货车，售价47500欧元起。
这款车在新欧洲行驶循环（NEDC）的测试下，有着192公里的续航水平，充电时间为2小时。上汽称车辆的总拥有成本与柴油版本的竞争产品相比，差别“在5%以内”，根据使用情况和政府激励措施的不同，这一比例还能更低。
相比之下，同样尺寸的雷诺Master Z.E.货车在法国的起价为46700欧元，NEDC测试下的续航里程与EV80相同。
上汽欧洲汽车销售副总裁彼得•加布里埃尔斯（Pieter Gabriels）表示，大通品牌之所以能在电动货车增长阶段取得优势，是因为EV80在中国这个全球最大的电动汽车市场里上市已有5年之久。
“再将5000辆汽车运往欧洲也不成问题，如果你今天下单1000辆，我们3个月内就能全部交付。这不是公司好不好的问题，区别在于，我们已经准备好了产品的供应。”加布里埃尔斯说道。
与此同时，欧洲最畅销货车品牌之一的福特却走上了一条不同的道路。
福特将于2019年下半年推出插电式混动版的全顺Custom中型货车，提供50公里的电动续航里程和500公里的总行驶能力。公司表示，插电式混动版提供的有效载荷与柴油版相同。
虽然没有公布售价，但福特称全顺Custom插电式混动版的价格将高于柴油版，并解释说运营商将能够节省燃油成本，并避免在伦敦支付拥堵费，每天约12.85欧元。
“从工程角度看，插电式混动是有意义的，但随着电池成本的下降，福特的种优势可能会被抵消掉。”Navigant的谢泼德这样认为。
未来一瞥
今年汉诺威商用车展上，雷诺、梅塞德斯-奔驰和大众都展示了引人注目的概念车。
雷诺的EZ-PRO概念车由自动驾驶头舱和一列运输舱组成，后面的运输舱可以通过队列或独立的方式进行运输。
雷诺的EZ-Pro是一款自动驾驶电动货运概念车，解决最后一公里的货运难题 。
“两年半前，我们讨论了顾客行为和市场的演变，”雷诺-日产-三菱联盟LCV负责人阿什瓦尼•古普塔（Ashwani Gupta）说，“我们预计，由于污染和拥堵，各国将出台越来越多的监管规定，消费者将更多地使用电子商务和‘最后一英里’快递服务。”
另一边，奔驰展现了城市化（Urbanetic）的概念，产品是一款拥有自动驾驶功能、可更换车身的模块化纯电动车。大众对未来物流的愿景则是I.D.Buzz Cargo，算是对早期风冷后置发动机货车的一种致敬。
德国传动系统和技术供应商采埃孚（ZF）在此次车展上首次亮相了创新货车（Innovation Van），是一种电动物流车，采用半自动驾驶。
今年10月，博世（Bosch）表示，今年将在德国推出一项电动货车共享服务，车辆将由StreetScooter提供，博世为车辆提供动力总成部件。
采埃孚CEO沃夫翰宁·施艾德（Wolf-Henning Scheider）说公司的年营收已达10亿欧元，“为了城市里的服务，未来10年里，我们将在商用车辆领域实现30%的电动化。”
另外，由于城市地区所有的物流设施都可以通电，采埃孚正与一家大型物流公司合作，并强调了建立合作伙伴关系对于电动化发展的重要性。
古普塔同意合作的观点，说：“物流服务涉及的是产品和服务，我们拥有产品方面的专业知识，但服务并不是我们的核心竞争力。只有找到在服务方面有实力的合作伙伴，我们才能做好准备。”