汽湃观察 | CVT变速箱虽然并不完美，但在家用车上，它的优点却远大于不足

总编 | 张克环

编辑 | 张云洁

作者 | 马长春

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

作为连接发动机与传动轴的重要部件，变速箱可以说是汽车中最为重要的机械结构之一。在一辆车上，变速箱其实不仅仅会起到改变扭矩的作用，更会直观地影响到一辆车的动力传输效率、加速时的平顺性和舒适性。因此，几乎没有人会不重视一台车的变速箱。在大多数消费者看来，一台完美的汽车变速箱需要有合理的齿比分配来提升效率、降低顿挫；需要有合理的结构来提高耐用性、降低经济成本。正是在用户需求的主导下，在汽车工业发展的一百多年历程中，变速箱技术也在不断进步、改善。如今，民用车变速箱正在向自动化方向发展。

而在众多“自动挡”变速箱之中，又衍生出了AT（液力变矩器齿轮式变速箱）、CVT（液力变矩器锥形轮式无极变速箱）以及DCT（双离合齿轮式变速箱）这三大流派。就在不久前，CVT无极变速箱被舆论推向了风口浪尖，诸如无法承载大扭矩、容易磨损、效率低等问题，让很多朋友都对这种类型的变速箱产生了怀疑。那么，CVT无极变速箱到底有没有那么不堪？让我们先来详细分析一番。

这么多自动变速箱

为什么偏偏就CVT成了“网红”？

诞生了一百多年的CVT变速箱，按说到如今本该老骥伏枥，“安安稳稳地养老”。到底是出于何种原因，使得这种技术稳定、性能平衡的变速箱被舆论推上了风口浪尖？其实，如果我们纵观这几年的车市舆论的话，不难发现：在不同的时期，总有人会找点茬出来，让大家找点话题。

比如在十几年前，网络还不太发达的时候。那时AT自动变速箱刚刚在国内兴起，彼时就有很多人带节奏，说“自动挡费油、自动挡不耐造”……在前几年，双离合变速箱兴起的时候，诸如顿挫、耐久性差的问题也如同潮水一般在网络上汹涌。在当时，“侥幸逃过一劫”的CVT变速箱，一直默默地存在并且被大量车企所应用着。但正所谓“风水轮流转”，就算再低调，CVT或许是“命中终有一劫”，在今年被一些带节奏者挖了出来。

其实我们暂且不讨论这些变速箱到底有没有问题，就先说说这种具有“周期性”的舆论导向。其实很明显就可以看出来：没有一台变速箱是完美的，不管是AT还是DCT还是CVT，尽管它们都有这样那样的一些不足，但对于真正的车主来说，这都可以忍。但对于舆论来说，它们始终还是需要“轮流”出来挨打。

接下来，我们再来从技术的角度分析一下：CVT变速箱是不是真的如传言所说的那般无法承载大扭矩、不耐造、效率低。

CVT一般情况下确实无法承载大扭矩

但这样做只是因为没必要

一般情况下，CVT无极变速箱确实无法承载太大的扭矩。因此，除了在90年代的F1赛场上，几乎没有任何高性能赛车使用过CVT变速箱。但是，这里所说的“无法承载大扭矩”，其实还需要具体问题具体分析。对于一些动辄拥有1000N·m的高性能车而言，CVT确实不合适。但在主流家用车或者运动型车的界限中，CVT如今的扭矩承载能力，可以轻松应对。

比如，目前很多中型车甚至中大型车（包括轿车和SUV，不包括硬派越野车），普遍搭载2.0L-2.4L之间的自吸发动机或者2.0T的涡轮增压发动机。以目前合资中级车市场动力最强之一的日产天籁ALTIMA 2.0T发动机举例，这台发动机的最大扭矩为380N·m。而与之匹配的XTRONIC CVT 8HT变速箱最大扭矩承载限值正好也是380N·m。

换句话说，在精打细算的日本工程师眼中，这台CVT变速箱的扭矩承载能力刚好可以满足发动机极限工况下的动力输出而不会出现问题。因此，既然变速箱的扭矩承载能力能满足发动机的极限工况需求，就没有必要再制造出扭矩承载能力更大的变速箱了。

值得一说的是，很多朋友之所以会认为CVT变速箱承载不了大扭矩，只是因为大部分情况下的“主观臆测”。我们还是以一台搭载CVT变速箱的天籁 ALTIMA 2.0T车型为例。在急加速时，虽然客观的加速度很惊人。但是，由于CVT没有换挡时的落差和冲击感，给人造成一种比较柔和、平顺的加速感受，会让驾驶者在主观上认为CVT“无法承载大扭矩”或者“容易打滑”。

但实际上，天籁 ALTIMA 2.0T的0-100Km/h加速时间只需要6.5秒左右。相比于同排量、搭载双离合或者AT的车型，展现出了不小的优势。所以从运动属性来看，CVT虽然不是极致的性能取向，但在保持舒适之余，带来一定的运动感还是绰绰有余的。

CVT容易磨损效率还低？

这就是莫须有的罪名了

不知道是出于何种原因，除了手动挡变速箱之外，所有类型的自动挡变速箱都被吐槽过“容易磨损、耐久性差”这一问题。下面，我们暂且抛开AT和DCT不谈，就来说说CVT变速箱的耐久性问题。首先，汽湃君想问大家一个问题：在这么多国家的车系中，为什么日系车给人留下的深刻印象偏偏就是耐造、性能稳定？为什么耐造、性能稳定的日系车偏偏喜欢使用CVT变速箱？

其原因，除了CVT自身固有的舒适、平顺等优势外，还有一个优势那就是耐久性表现出色。从结构来说，CVT变速箱没有固定的齿轮，整个变矩操作是通过两块锥形轮和钢链、钢带、皮带的挤压而实现的。在早期的CVT变速箱上，普遍采用了橡胶皮带。由于特性使然，在长久的静摩擦中，皮带确实会有一定的磨损，就和发动机的正时皮带磨损一样无法避免。

但随着材料技术的发展，钢链、钢带传动已经逐渐成为了主流，皮带传动只在一些踏板式摩托车上有所搭载。目前，高强度的钢链式、钢带式CVT变速箱的耐久性表现已经十分出色，只要不改装发动机的动力输出，钢链、钢带在正常的扭矩工况下工作，完全可以做到与车身同寿命。并且，由于CVT变速箱的输入轴和发动机输出轴之间的连接是液力变矩器的柔性连接，也不存在所谓的磨损，在耐久性上，CVT的表现完全没有问题。

最后一个关于CVT的槽点，那就是大家眼中的“效率低”了。实际上，很多朋友认为CVT变速箱效率低，是因为液力变矩器的关系。在起步时，液力变矩器会经历一个慢慢锁死的阶段，不会像离合器片那样瞬间衔接。因此，起步比较柔和，导致了大家固有思维中的“CVT效率低”。

恰恰相反，CVT变速箱的传动效率其实非常高，几乎可以堪比手动挡或者双离合。无论是中高低速，在各个区间内，都能通过无极变速的方式，让发动机始终在高效区间内工作。此时，如果发动机、变速箱的调校匹配良好，整车的油耗甚至会远远低于同级别的AT、DCT。

同时，以日产、丰田为代表的一线厂商，还在逐渐提升CVT变速箱的驾驶感受。比如，日产和丰田目前的CVT产品，为了提升低速区间的动力响应，在CVT无极变速的基础之上，还增加了一个带有齿轮的“副变速箱”。在低速起步时，变速箱自动衔接到大齿比齿轮上，一方面提升了动力响应，另一方面也可以让车辆进入到高效的区间内进行工作，可谓是“鱼和熊掌兼得”。

结语

事实再一次证明，存在即合理！作为1886年就被发明出来的变速箱种类，CVT变速箱和其他的变速箱一样，固然存在着这样那样的问题。但随着技术的不断发展，也正在逐步完善。如今的CVT变速箱，已经可以说是集舒适驾驶、高效动力和高耐久性于一身的成熟品类了。所以，我们大可不必像看待洪水猛兽一般，看待本身就出色的CVT。

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