加价神车减配？呵呵！这事儿在中国还少吗
最近加价神车雷克萨斯登上热门，被国内专业媒体在做AEB静态假车测试发现，中国版雷克萨斯ES竟然在50km/h只有警告，没有减速、没有制动干预，还弹出了行人保护系统，拿下主流豪华车中倒数的成绩，甚至连其小弟凯美瑞的碰撞表现都不如，这与该车在国外其他市场的表现大相径庭。
另外在儿童鬼探头测试中，中国版雷克萨斯ES再次在30km/h这个速度完全没有任何反应，这与欧洲ENCAP 60km/h和日本J-NCAP 40km/h避免事故发生的测试成绩相差很多。在主动安全系数上的“翻车”，让雷克萨斯ES排名直接到了第25位，中间还讽刺地夹杂着无数个自主品牌甚至10万元售价的车。
作为一款售价在30万元级的豪华车，甚至是以进口品质、匠心为标签的产品，竟然在主动安全的表现上如此糟糕，多少有些让人大跌眼镜，让人意外。更令人糟心和失望的是，这款车一直是豪华车的热门车型，长久进行上万元的加价销售。巨大的落差背后，雷克萨斯对中国消费者真的友好吗？
“难道说进口车也特供？”、“有啥想不明白的，减配了呗！”……这几乎是看过这场测评的网友、乃至行业人士一致认为的缘由。截至目前，丰田中国和雷克萨斯方面并没有对此作出回应。
在豪华车中有着极佳口碑的雷克萨斯，没想到会露出马脚，那么它将会以怎样的态度来回答行业和消费者对它的质疑？
雷克萨斯，你在玩火
虽然雷克萨斯的销量不及BBA那么风光，但在国内豪华车消费旺盛的趋势下，依然活得非常滋润。特别是在进口身份光环的照耀下，被国内消费者偏爱得有恃无恐，这也成为它长久以来不考虑国产的资本之一。
是的，谈到进口车，一年在华销售10万辆就已经非常厉害了，显然雷克萨斯早已打破了这个天花板。数据显示，2019年，雷克萨斯在中国市场创纪录超过20万辆销量大关，同比大增近25%，志得意满。同时进入国内14年来，其累计销量已经跨越了100万辆。
2020年，雷克萨斯定下了30万辆的销量目标，誓要超过凯迪拉克，真正领跑二线豪华阵营。虽然疫情影响了雷克萨斯的生产和中国市场的出货量，但2020年上半年雷克萨斯9.68万辆的销量依然非常亮眼，比原本二线豪华品牌老大凯迪拉克足足多了1.5万辆，实现了真正二线豪华阵营的领跑。
如今在一些消费者眼中，买雷克萨斯的倾向甚至要高过一线豪华品牌BBA们。雷克萨斯在国内市场热度大涨，也使其加价行为更加猖狂。虽然因雷克萨斯前期的价格垄断行为，丰田中国被处以8千多万元的罚款，但雷克萨斯在中国市场依然我行我素，加价销售依然在各地上演。
一方面是销量上的领跑，另一方面是终端热销、加价排队提车，这相比原本竞争激烈、动辄降价10-20个点的豪华车市场来说，雷克萨斯都能保证销量和利润，日子已经非常滋润。在去年的部分月份，雷克萨斯在华单月销量已经突破2万辆，首次超越美国同期，使得中国成为雷克萨斯全球销量第一的市场。
一直以来以进口的身份出现在中国市场上，且打死都不国产，其目的也是怕坏了其匠心制造的神话。但是从今年年初开始的“机油乳化门”到如今的“减配门”，雷克萨斯在风光的背后实则暗藏危机。有人说，人红了，容易忘本。同理，车红了，难免不飘。
如今汽车市场竞争愈加激烈，雷克萨斯一边加着价，一边减着配，在质量上频频“翻车”，你这是在玩火啊！丰田是车企中公认利润可观的最大车企，特别是在如今疫情、市场环境不景气的多重因素影响下，丰田的利润自然受到严重影响。
此前丰田在业绩发布会上预估2020年的营业利润将下降近80%。而作为丰田的豪华品牌，特别是丰田在中国市场的利润奶牛，丰田更应该树立起雷克萨斯的良好形象，隐秘的减配手段虽然一定程度上能够降低成本，一旦被人扒拉出来，尴尬往哪儿搁啊？
商人逐利，谁不减配
分析人士认为，出现这样结果的根源在于雷克萨斯专门针对中国市场，采用了更低一级别的硬件条件，降低了雷克萨斯安全系统的标准，包括摄像头，毫米波雷达，芯片等，以进一步降低成本。
细想一下，一辆由上万个零部件组成，在某些零部件上节省100元，一年下来也有上千万的成本缩减。如果尽可能在更多地方都抠一点，一年省下个上亿元，这些最终都转化成了利润。车市竞争压力大，消费者对汽车配置、品质和性能的需求越来越高，而汽车的价格也不断处于下探的趋势中，于是车企开始动起来歪脑筋。
是的，正如有人说的那样，不要跟主机厂讲良心，因为他们是商人，第一要义是利润，有了利润才能维持企业的可秩序发展，减少成本，追逐利益最大化成了企业的天然属性。而这在中国市场已经数见不鲜，甚至成为了行业的潜规则，合资车包括自主品牌，在中国市场都有减配的作风，前者比后者更加厉害。
不久前，与雷克萨斯安全系统硬件减配如出一辙的是特斯拉，国产特斯拉Model 3宣传资料以及电动车环保信息随车清单上明确标注的整车控制器型号与实际不符，由标配HW3.0降为了HW2.5，引发业界讨论和车主维权。
这事儿就相当于买电脑宣传说给你i7的处理器，结果到手之后变成了低一级别的i5，而消费者并不知情，有构成欺诈的嫌疑。之后，国家相关部门约谈特斯拉，责令该公司立即整改，之后特斯拉发表声明称将陆续为搭载HW2.5硬件的车主免费更换HW3.0。
其实减配门闹得最厉害的是几年前的大众速腾，了解产品信息的人都知道，海外版速腾搭载的是独立悬架，但是到了国内摇身一变成了非独立悬架。但是因为设计上的缺陷，最终引发“断轴门”事件。后来迫于市场争议和舆论压力，新换代之后的速腾更换成了独立悬架，当然大众也为之付出了成本。
除了看得见的减配如低配车型ESP缺失、气囊数量变少、防撞钢梁缺失或标准降低等安全配置缩水，与海外相比发动机和动力总成的不一致的动力缩水，还有雾灯取消、内饰材质的降低等等，这些都是能够用肉眼看得见的。甚至还有许多用肉眼看不见的减配方案，比如一些车企惯用的“黑心隔音棉”、低成本的沥青阻尼片等，会严重影响到消费者的健康。
另外，随着互联网社交媒体的涌现，车企减配的“勾当”被逐步放在了聚光灯下。拿最近比较火也备受关注的中保研碰撞测试来看，那些国产车型碰撞测试与海外版本碰撞结果差异较大的，也正是减配的石锤。
无论是大众旗下的帕萨特还是途观L，现代旗下的领动，还是豪华车奔驰C，乃至几乎全军覆没的本田，在中保研的碰撞测试中都露出马脚，中国版本车型的安全性远远低于海外版本。行业人士分析认为，同样的产品在相同标准的碰撞测试中表现不同，只能说明在用料上出现了差异，比如基于成本考虑在钢的强度和标准方面进行了等级下降，中国市场被特殊对待了。
甚至自主品牌也会因为竞争和成本的压力，考虑在年款车型上进行配置的调整和删减，比如是头部的吉利和长安，在新款车型配置调整和宣传配置不符方面，都被消费者口诛笔伐过。
标准之痛，监管缺失
再回到文章开头提到的雷克萨斯减配问题，同样是进口车，为什么海外与国内雷克萨斯会有如此的差别？其根源还在于国内汽车标准与海外相比较为落后罢了。
实际上，美国日本这些发达市场国家，对AEB的主动刹车系统测试在很多年前就已经开始了。但是在中国C-NCAP测试直到2018年才将AEB测试加入进来。其次，中国制定的标准低，也是雷克萨斯主动降低配置的主要原因。
比如说，在中国C-NCAP在2018版评价标准，对CCRs（静态假车）和CCRm（动态假车）两个工况的最高测试速度，分别为40公里/小时和65公里/小时。而雷克萨斯ES的通过速度就是40公里/小时和60公里/小时，满足C-NCAP的标准。
但是海外市场呢，欧洲EURO NCAP目前对CCRs（静态假车）、CCRm（动态假车）、儿童行人横穿、儿童鬼探头四个项目进行最高速度为50、60公里/小时的测试。个别测试项目的标准是高于中国的，因此雷克萨斯针对中国的测试标准，进行了优化。
从法律法规的层面来说，无论是中保研碰撞测试折戟的那些车型，还是露馅的雷克萨斯，他们都符合中国市场的标准，拿到了合格证，能够进行正常销售，就商人而言，能够满足要求就没毛病。就像法律是道德的底线一样，只要做到不违反法律法规就没毛病，至于道德嘛，谴责谴责就过去了。
事实上，之所以合资车企纷纷对国产车型实行减配措施，且减配后同款车型的售价还高于海外市场，根源就在于国内相关技术安全标准门槛较低。这就使得合资车企在合规的范围内，尽可能地减少车型配置，以能够最低限度地满足国内相关技术安全标准即可。
中国汽车发展历史较短，标准制定者更多的是从本土品牌的角度去考虑，需要“照顾”一下差生，否则一旦推出了更高标准的门槛，那自主品牌大多数都会被淘汰，这是一种权衡。正是由于技术安全标准门槛低，对车型安全配置的规范不够严格，才使有实力的合资车企有了钻减配空子的空间和机会。
比如当前的法规中，并没有对车身稳定系统、头部气帘等安全配置有明确的要求，但根据欧美市场的相关技术标准，这些配置都要强制安装。由于国内市场与海外市场的安全标准存在诸多差异，也难怪跨国车企的同款车型在我国和海外市场并不一视同仁了。
好在近几年来，自主品牌技术水平也在不断进步，法规也在逐步优化和调整中，一定程度上也在推动汽车技术、配置和标准走向更完善的地步。特别是在碰撞测试方面，中国也正在准备推出自己的碰撞法规，已经收集了5600个案例，做出更符合中国市场道路情况的标准。
另外更重要的是监管和惩罚机制，让车企们不敢触及高压红线。比如2009年的丰田“踏板门”事件，强硬的法律法规让丰田社长不得不赴美道歉；日本高田气囊出现问题，在严苛的法规面前，最终这家公司被迫走向破产；而大众排放门事件发生后，大众已向美国车主赔偿98亿美元，话说你有看到哪个外资车企在中国市场和对中国消费者有过如此的诚意吗？
都说中国是汽车大国，在由大变强的道路上，不仅需要技术的强大和赶超，更需要在法规和标准方面不断升级，加强对企业的约束力，倒逼自主品牌进步，同时也让中国消费者在购买外资产品时享受到应有的尊严。
文/杜余鑫