特写：后疫情时代，美国车企依旧困难重重
三个月前，北美的汽车产业曾遭遇了大面积停滞，围绕着新冠肺炎对底特律地区的负面影响，本刊记者曾撰写过一篇《疫情下的汽车城》的特写——
这片以坚韧和刚毅著称的土地，因为存在着普遍的贫困，疫情承压之下，不仅汽车产业被狠狠按下了暂停键，种族和社会经济不平等等问题也被进一步放大。
疫情波峰，美国车企彼时有多糟糕？
底特律车展被取消了以后，展会中心被改建为战地医院，而通用、福特于菲亚特克莱斯勒（以下简称FCA）三大产业巨擘，也因新冠肺炎的重创而坠入经济大萧条以来的至暗低谷。停产、失业和降薪的阴霾笼罩在每一个从业者的头顶，重锤之下，特朗普也被逼到了舆论的悬崖口上。
一个季度转眼过去，疫情的灰色大雾，已在中华大地逐渐消散，成都车展也在整体车市的逐渐回暖中徐徐拉开了帷幕。但大洋彼岸的另一边，V型复苏的开端却迟迟未能打开。
美国约翰斯·霍普金斯大学数据，截至美东时间7月25日，全美共报告新冠肺炎确诊416万例，死亡14.6万例，最近一周，每7天日新增病例数的涨幅已超往日的整整一倍。虽然底特律的制造商们已陆续恢复了生产，特斯拉也在5月启动复工，但因为病例数量和住院人数持续攀升，生产重启后的工厂们，依旧在“后疫情时代”艰难前行。
一线工厂依旧艰难
综合美媒报道，今年6月以来，福特和FCA就扩大了临时工的招聘规模，通用汽车也紧锣密鼓地在近日调整了密苏里州一家装配厂的工作安排。在高缺勤率的压力下，底特律三巨头正努力维持着工厂的基本运转。
在病例激增的密歇根州、密苏里州和肯塔基州等地区，汽车产业链的大量员工因疫情缺勤，导致一线生产出现了各类棘手的问题。业内普遍认为，如若这些工厂再次全部或部分关闭，将对美国汽车行业造成毁灭性打击。
底特律的行业官员透露，美国汽车工业目前面临的最大威胁之一，是密歇根州会否再次关闭工厂，该州拥有大约12家大型组装工厂和1600多家配套制造设施。如果密歇根州再次大规模减少一线生产，这种影响还可能波及到其他州，甚至会加剧民主党州长和总统特朗普之间的紧张关系，自从新冠肺炎大流行开始以来，两人一直在多个关键问题上争执不下。
据悉，从3月底开始的大约两个月时间里，美国的一线装配线上几乎没有生产出一辆新款车型。
密苏里州目前承担了雪佛兰热销车型、以及GMC旗下皮卡和货车的生产，根据约翰霍普金斯大学汇编的数据，该州7月底新增病例已达到创纪录的1000多例，高于7月1日公布的292例。而通用工厂所在的圣查尔斯地区（St.Charles County），报告的病例数量在该州已经提升到第五位。
通用发言人表示，他们正努力避免第三波裁员，当下的缓兵之计，只能临时调整员工安排，以减轻病假工人对生产带来的负面影响。除此之外，他们还计划从8月开始削减密苏里州的一个班次，部分员工不得不暂时休假，而部分员工按计划将被重新转移到该工厂的另外两个生产班次。
福特和FCA的高管也向《CNBC》透露，他们正加速雇用临时工，但另一方面，也必须继续为生病或被隔离的员工提供基本的医疗保障。
福特在肯塔基州经营着两家整车组装厂，7月26日，该地区最新报告了977例新增病例，是日增病例量最高的一天，也是在7月最后一周， 肯塔基州7天的平均新增病例达到548例新高，高于6月份的170例。
据当地汽车工人联合会（以下简称UAW）会长托德·邓恩(Todd Dunn)的信息，截至7月底，福特已经雇佣了1000多名临时工来填补缺勤。
FCA发言人也对外公布了现阶段的员工数据，该公司7月底在美国的缺勤率依旧高于疫情比大流行前的水平。
无论是底特律的三大汽车制造商，还是UAW，都拒绝就新冠肺炎检测呈阳性的员工人数发表评论，也拒绝对外提供因新冠肺炎而住院、或死亡的员工总数。但UAW在今年早些时候曾证实，彼时已有20多名汽车行业的一线员工死于新冠疫情。
“现代史上最艰难时刻”
就在底特律三巨头发布第二季度财报的前夕，投资者们用“史无前例”来形容这三个月的糟糕业绩，美银美林（Bank of America Merrill Lynch）分析师约翰 · 墨菲（John Murphy）也对外表示，美系车企在营收接近零的环境中挣扎，第二季度的美国汽车业可能是现代史上最艰难的时刻。
根据《欧洲汽车新闻》此前统计的数据，几乎所有的汽车制造商都在北美遭遇严重的销量下滑，福特和通用在过去4-6月销量下滑30%以上；FCA的状态更为严峻，销量降幅超过50%，其中，克莱斯勒同比下滑58%，菲亚特则下降了54%。
通用汽车最先公开了完整数据报告，过去三个月，该公司净收入为168亿美元，同比下跌53%，净利润亏损8亿美元，和去年同期24.2亿美元的盈利形成鲜明的对比，跌幅高达132%。就连首席执行官玛丽 · 博拉（Marry Barra）也对外坦言，第二季度业绩低迷，甚至成为该公司历史上最具挑战的季度之一。
而根据福特最新披露的未经审计的业绩报告，该公司第二季度营收194亿美元，同比降低50%，调整后息税前利润（EBIT）为负19亿美元，市场预期亏损48.02亿美元，而反观去年，同期盈利1.48亿美元。
受疫情影响，福特在其经营的全球范围内每个地区都出现了不同程度的亏损，其中在欧洲亏损6.64亿美元，中国市场则亏损1.36亿美元。
当然，收益的涨跌并不是投资者们关心的唯一话题，伴随着大面积的亏损，底特律三强的现金流也出现了各种问题。
一方面，是“新四化”转型的烧钱巨坑。
一方面，则是新冠肺炎带来的资金重压。
据《CNBC》统计，为了巩固资产负债表并度过新冠肺炎带来的产销危机，通用和福特第一季度的债务都增加了一倍左右，高达300亿美元。在第一季度亏损了24亿美元之后，福特第一时间宣布了发行债券的筹资计划，从而再吸收80亿美元充实公司的现金储备，值得一提的是，该公司此前已从循环信贷额度中提取了150亿美元来缓解压力。
市场研究机构星辰（Morningstar）分析师大卫 · 威思顿（David Whiston）认为，华尔街现阶段最为关注的是，福特和通用究竟多快能偿还这些债务，或者，何时能恢复到正常的债务水平。“我想最终向知道的是，这些车企到年底能还清多少债务，资本结构会是怎样的。”
而根据路透社最新报道，福特目前已获得足够稳固的银行关系和充分的资本承诺，该公司53.5亿美元的循环贷款里，至少90%的额度期限可延长至一年。
补充库存，削减成本
汽车制造商们正试图补充经销商的库存，以弥补3-5月大规模停产后的部分损失。底特律三强的部分工厂一直在夜以继日地生产汽车，向经销商补充高利润皮卡和SUV的库存。在疫情爆发最为严重的几个月，这两种车型的市场需求一直在北美居高不下。
在终端市场，美系制造商已开始从防御转向进攻，但一线工厂的高缺勤率会直接影响生产，这是高管们最为焦虑的问题所在。
考虑到2020年的诸多不利因素，很多投资者都把目光投向了2021年，但是在华尔街分析师们看来，全球新车需求在2023年前不会达到疫情前的正常水平。未来两年，车市仍将在诸多不确定中波动。
今年下半年，一系列复杂的问题依旧不容忽视——
新冠肺炎的病例还将持续增加，工厂仍将面临全部或部分关闭的风险，即使是底特律最为积极的年度业绩预估，也是建立在第二波疫情不会袭来的基础之上；大家还必须考虑，如何在终端消费需求减少的大背景下维持新车销量，此外，零部件短缺等潜在问题依旧存在。
当然，北美的汽车制造商们不会轻易放过任何一个能削减成本的机会。FCA首席执行官迈克· 曼利（Mike Manley）曾在讨论第一季度盈利时对投资者表示，该公司已确定今年将削减约22亿美元的运营支出，这还不算此前已敲定的约11亿美元的资本削减。
福特正在进行一项高达110亿美元的重组计划，通用也在积极推行降本增效的收缩路线，不仅大幅削减了广告和其他可自由支配的支出，还因疫情推迟发放部分员工的薪酬和调整员工休假。
全球范围内，通用已在今年上半年明确了聚焦中美等关键市场、弱化东南亚及欧洲等盈利不及预期的非核心市场，彻底走向“断舍离”的自救之路。
美国商务部7月30日发表的最新数据，第二季度实际国内生产总值（GDP，经季节性因素调整后）快报值换算为环比年化增长率萎缩32.9％，创下有统计数据的1947年以来最大降幅。
由于疫情再次扩大，第三季度的复苏势头也面临很多不确定性，无论是华尔街的投资者，还是市场分析师，都很难看到经济大面积复苏的迹象。不仅如此，经济活动停滞的迹象也在第二季度愈发明显，联邦储备委员会（FRB）主席鲍威尔曾在7月明确表示，如果从信用卡的数据观察，美国个人消费自6月下旬开始已呈现减速的趋势。
根据《日本经济新闻》的统计，美国的失业人数已在7月底达到1700万人，失业率更是高达11％，创下战后最糟糕的水平。围绕失业救济金的规模和补给方式，在美国国会，朝野各党的对立亦再次加强。
而作为重要经济支撑的汽车产业，回血复苏更是不易。
文/北岸
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