那些说“25%偏置碰撞测试”没用的 看看这辆菲斯塔吧

中保研如今真的成为了中国车市的“照妖镜”，那些在碰撞测试里折腰的车型们，销量或多或少都受到了影响，北京现代菲斯塔就是其中最典型的代表。

2019年，中保研对菲斯塔进行了安全测试，结果非常不理想，车身结构评级最差，车内乘员保护一般，从实际的测试现场结果来看，车头存在破损严重，而且A柱完全变形，前挡风玻璃破碎一地，车头对于驾驶舱侵入量比较多。

当这个结果公布，菲斯塔就走起了下坡路。从前段时间公布的6月销量数据来看，即便是在紧凑型轿车排行榜，其名次也已经跌落到了第31名，销量仅为3434辆，与去年3月所取得的2.06万辆销量成绩相比，不可同日而语。

看到这个结果说实话论哥很欣慰，因为纵然网络上有着许多“反碰撞测试”的言论，甚至之前在碰撞测试中撞断A柱某品牌的高管也声称：实际中，车祸发生的几乎都为正面碰撞，很少发生25%偏置碰撞。但聪明的消费者们，大多数都还是拥有明辨是非的能力，那些说碰撞测试太极端、不可取的，也总会遇到打脸的时候。

近日，在江苏盐城，一辆蓝色的现代飞菲斯塔在遭遇碰撞后车体严重受损，出现A柱弯折、车门扭曲、车窗脱落及零件飞落等情况，现场一片狼藉。尽管对于该起事故原因，交警方面未进行通报，但从报料的现场路面及车辆事故情况可以猜测，可能是驾驶员行驶途中撞上路墩，导致车辆毁坏。从事故车辆边上的水泥护栏看出，有明显的撞击痕迹，小半块反光铁皮被掀起，上面满是划痕，水泥墩也被撞出一道裂痕。

再结合菲斯塔所受到撞击的部分来看，没错，这就是一次在生活中真实的25%偏置碰撞的情况，而其最终的结果，和中保研的测试几乎没有差别。

其实根据中国交通事故深度调查CIDAS在2011年至2013年6月间采集的车辆事故数据显示：事故总数3935例，其中正面碰撞2606例，占比66.2%；≤25%偏置碰撞592例，占正碰数比22.8%。从这个比例就不难看出，中国≤25%偏置碰撞类型的事故一点也不少。

至于为何小角度偏置碰撞发生频率高，和驾驶者的操控行为不无关系。一般来说，在车辆正面撞击的一瞬间，驾驶者出于自我保护的意识会下意识急打方向，如果这时候障碍物恰巧处于副驾驶一侧的小角度位置，驾驶者通常就会反方向急打转向意图躲避，如果躲避不及受到冲击的就是主驾一侧，所以两侧小角度偏置碰撞测试综合得出的数据更为权威。

除了驾驶者驾驶习惯外，车身固有的架构也决定了小角度偏置碰撞测试的必要性。要知道，和25%偏置碰撞相比，40%偏置碰撞下冲击能量可以通过底盘一侧的纵梁、前纵梁和副车架进行传递，受力部分多了冲击力相对会比较分散，所以说很多车企都习惯拿40%的偏置碰撞示人，这一成绩多数不会太差。

而车头25%处是一个略显尴尬的位置，这一个点可以说是整个车身防护的薄弱点，防撞钢梁是该点的第一道防线也是最后一道防线，甚至部分防撞钢梁较短的车型在这个点受到撞击后冲击力会直达驾驶舱。这时候的纵梁在哪里？纵梁在靠近发动机的内侧，自然防护不到25%的位置。

而再看看25%的位置，吸能件非常的少，更多的是悬挂系统、轮毂等硬配置。有数据显示，在该小角度偏置碰撞事故下，轮毂入侵驾驶室的情况也多有发生，且这样的事故下致残率极高。同时，小角度偏置碰撞最易造成车侧前部车架变形，即便是车内成员受伤不重，也会给后续救援带来重重困难……总之25%偏置碰撞测试的价值在我看来是所有碰撞测试中最高的。

如果车企们想要在25%偏置碰撞测试里拿高分，其实并不那么难。要么优化车身结构，比如有的车型在车头部分设计卸力钢架，但是此类结构无法后期加装，只能在车辆设计之初便要考虑到。此外还有部分车型采用更加简单的办法，直接将车辆的前防撞钢梁延长，或者在纵梁上侧向延伸出一根加强梁，同样有效且成本更低。

要么还有更简单粗暴的方式——改进车辆A柱的材料，使用屈服强度更高的热成型钢材或在A柱中加装其他高强度材料等，让车辆A柱与墙壁“硬刚”，虽说这种硬碰硬的方式对车辆的冲击较大，但是在A柱不发生变形的情况下，安全气囊完全可以保护消费者的安全。

这就是为什么国内许多十万元级别的家用紧凑型轿车都可以在25%偏置碰撞中拿到优秀的成绩的原因，因为它难虽然难，但下成本总是能解决的。而那些在这个项目中“折戟”的车型，在安全中“取巧”就显得更加说不过去。

毕竟安全这一道红线，任何车企和车型都不能逾越。