E300的突破设计，能否击碎新宝骏的品牌原罪？
值得肯定的是，新宝骏把汽车当成了一个玩具来设计。
从E100到E200再到售价6.48-8.48万的E300，在微型电动车领域，上汽通用五菱显然希望用一种极具个性的差异化设计手段，来拨正市场被低速老头乐影响的刻板认知，呈现一个完全不一样的短途电动代步车形象。早前的E100和E200，虽然动力配置、续航里程以及车身尺寸基本相同，但是在设计和配置上后者显然比前者有更多的突破，这种突破是足以支撑1-2万价差的，但在我看来，还是一种局限在二维层面的突破。
今天上市的全新E300，作为全面革新后的“新宝骏”的首款纯电产品，与前两者相比可以说其有了三维立体式的突破也不为过。
首先在设计上，E300的分体式座舱放眼全球的汽车市场也找不到相似的对手，对传统意义上的Y0线、车身架构和姿态比例进行了彻底的颠覆。这种设计除了形式上的吸睛以外，功能上的好处在于营造了更大的车内空间，以至于这台长宽高2625*1647*1588mm、轴距1750mm的小车可以拥有2座/3座/4座三种座椅布局（4座车型被命名为E300 Plus，长宽高2894*1655*1595mm，轴距2020mm），实用性没有局限在表面的尺寸参数上。
值得肯定的是，从游戏手柄式的方向盘、预留手机支架等外接零部件的接口、模块化的内饰设计、3人座的巧思、车身贴花的尝试、内饰渐变色的运用、针对不同性别和年龄用户受众推出的不同C&T方案，都能看出新宝骏在这台车上下了不少研发精力和制造成本。
当然了，设计是否符合每个人的审美还是见仁见智的事，E300的设计做到了足够新，但究竟做的怪不怪，有没有符合大众的普世审美，我们保留评判的态度。
其次相比E100和E200，E300在智能化上也有一些新的尝试，比如它搭载了新宝骏车联网系统，有语音识别、车家互联、ACC自适应巡航控制、车道偏离预警、限速标识预警、AEB自动紧急制动等一些常见功能，在6.48-8.48万元这个价位配置上还是比较有诚意的。
至于电动车的动力和续航，新宝骏E300/E300Plus搭载最大功率40kW、最大扭矩为150N·m的电机；E300搭载容量为30kWh的电池组，E300Plus配备容量为31.9kWh的电池组，两车NEDC续航里程均为305km。
E300三维立体式的突破，还在于新宝骏在零售方面的一些新尝试。
前几天，新宝骏与苏宁在南京签署战略协议，双方共同打造了线上新宝骏新能源旗舰店以及线下i-Store智慧体验店，尝试用卖智能家电的方式来完成E300的销售场景。这种力求高效的场景化用户体验，是新宝骏作为传统车企一次大胆的尝试，值得期待。等过几天我们亲自去店里体验体验，看看E300的全新销售流程是炒作噱头还是确实发生了质变。
最后，看完整场发布会，除了赞叹于出身传统车企的E300实现了很多全新的突破以外，我还是有些小小的疑问：比如过多的个性化设计能否引起6.48-8.48万元价区消费者的共鸣，还是让人觉得华而不实，毕竟实现这些个性化体验的成本最终都要由消费者来买单，而不同价位消费者对于这种设计溢价的接受度是不一样的，传统认知中的宝骏消费人群显然与拥有强烈个性化诉求的人群相距较远；
引申出的下一个问题就是，品牌向上的核心其实是技术向上，没有体现出与众不同的技术优势的新宝骏E300，能否像其描述的那样单凭玩具化的设计就把目标客户成功聚焦在一二线年轻消费群体中，实现从乡镇小货转型都市微车的品牌向上？这些都值得我们长期的思考与关注。
毕竟如果像新宝骏品牌设计总监谢冠华描述的那样，E300可以满足用户从毕业工作到恋爱结婚到儿女满堂各个人生阶段需求这样的设计定义，确实有点不接地气了——如果一个人一辈子都只能买一台6.48-8.48万左右的微型电动车，那么每当他看到自己的这台E300，心情也一定比较复杂。
对了，对于上汽通用五菱前瞻设计中心总经理高陈炜对于E300前脸造型可以当成两个椅子这种设想，我也发表下不同的看法，这种朋友在车前交谈聊天的场景设想虽然美好，就是有点费裤子——除非再设计一个可以瞬间除尘的装置，这个故事听起来可能更圆满。
有设计与营销上三维立体式的突破，却同样甩不开原生的品牌问题。新宝骏的未来，你怎么看？