货比货得扔？2020款大众帕萨特中美综合对比

2014年，笔者开始了货比货系列的第一季，将中美同款车型在价格和配置上进行了对比分析，受到了广大读者的关注。转眼间已经到了2019年，在这5年里，中国自主品牌发展壮大，新能源车型和新的传统动力车型大量上市。与此同时，大部分中国消费者对于汽车的认识，却仍然停留在“外观、品牌和口碑”上，对关系到消费者自身和家人的“安全配置”仍然没有受到足够的重视，还不会根据自己的需求选择适合自己的车型。

为了让广大消费者能够从自己的需求出发，购买到安全合格、配置便利、适合自己的车型，笔者准备开始“中美对比系列”的第二季，将新上市的主要车型进行综合对比，用具体的数据向国内消费者展示，自己目标车型是否能够满足自己的需要，以及自己中意的品牌是否真的像口碑传颂的那样好。

本次对比的车型为：2020款大众帕萨特。

1. 车型和价格：

车型方面，美版提供了S、SE、R-Line、SEL四款车型；国内版提供了280TSI两款、330TSI三款、380TSI两款共七款车型。仅从车型数量来说，国内版帕萨特比美版丰富。

价格方面，国内版帕萨特的指导价与美版指导价基本相同，成交价则低于美版，平均溢价率为-9%。把价格用曲线表示后差异更加直观。代表国内版车型售价的灰线全系都在代表美版车型的绿线以下。

2. 动力系统：

动力系统方面，美版采用的是2.0T+6AT动力总成，128kW/285NM的动力输出只能说是中规中矩，6AT变速箱也逐渐低于同级别竞品。国内版帕萨特采用了1.4T+7DCT（280TSI）、2.0T+7DCT（330TSI）、2.0T+7DCT（380TSI）三款动力总成。从输出功率来说，国内版1.4T发动机由于排量较小，输出功率低于美版还可以理解；国内版330TSI的2.0T发动机输出功率与美版基本一致，扭矩已经开始高于美版车型；国内330TSI的2.0T发动机在输出功率和扭矩方面均大幅度领先美版2.0T发动机。从变速箱来说，国内版车型采用的都是7DCT变速箱，美版却仍然坚持采用逐渐落后的6AT变速箱，看来美国消费者并不买大众DSG的账。

3. 安全配置：

美版帕萨特的碰撞成绩在IIHS官网的成绩是G级。国内版19款帕萨特在中保研测试中的成绩并不理想。

安全配置方面，美版帕萨特的配置并不算低，“6气囊”“车身稳定”“胎压监测”“主动刹车”“后视镜盲区监测”等配置基本做到了全系标配，只有“车道偏移报警”功能在最低配的S型上存在缺失。反观国内版帕萨特的安全配置则大幅度低于美版车型。其中，330TSI精英型及以下的3款车型上简配了“主动刹车”和“后视镜盲区监测”功能，“车道保持”功能则只在最高配的2款尊贵型上才能找到。

另外值得一说的是帕萨特的在中保研的碰撞成绩。我们都知道，2019款帕萨特在中保研的碰撞中，车内乘员安全指数只有“一般（M）”的成绩，作为一辆中级车是很丢人的。为什么被中国消费者视为“神车”的帕萨特，竟然会在至关重要的安全配置上失分？笔者尝试从轴距的角度分析一下其中的原因：

我们知道，厂商为了控制成本，在不同的市场往往倾向于采用同样的设计，具体到中美市场上，就体现为很多中美车型采用了同样的底盘（表现为轴距相同）。我们看到，美版2018~2020款帕萨特，轴距一直稳定在110.4inch，车重稳定在3300lbs附近，折算以后就是轴距2804mm，车重约1500kg。反观国内版帕萨特，在2019款上市的时候，轴距从2017款的2803mm（与美版相同）一下子增加到2871mm，但是车重却仍然维持在1575kg左右没有变化。

由此可见，从2019款帕萨特开始，大众就从扩大车内空间的角度增加了国内版帕萨特的轴距。但是，这个被“优化”之后的车身只投放在中国市场，尚未在美国市场投放。而且直到2020款帕萨特为止，美版车型仍然死守着2803轴距的“老平台”没变。笔者不能瞎猜大众这次“先中后美”的原因，毕竟这种涉及到企业方针和车身结构设计的东西太过专业，不是笔者这样一个自媒体编辑能够说清楚的。但是从一般消费者能看到的角度来说，我们能看到帕萨特的轴距变长了，车重却没有变化，这和美版帕萨特不太一样。

如果有笔者问，2020款帕萨特的安全到底靠不靠谱？笔者的建议是，可以等待中保研的碰撞测试结果，毕竟中保研的25%正向碰撞的严格程度，高于C-NCAP 40%正向碰撞的严格程度。

4. 车灯配置

美版和国内版帕萨特的大灯配置基本相同，“LED大灯”和“自动大灯”的配置率都很高，只有“自适应远光功能”只在国内版两款尊贵型上存在。总的来说，国内版大灯配置高于美版。

5. 座椅配置

为了控制成本，美版帕萨特标配的是“仿皮”座椅，但“电动调节”和“座椅加热”的配置率依然较高。国内版帕萨特的市场定位其实高于美版，因此，“真皮”座椅的配置率大大高于美版，而且在尊贵型上还多了美版没有的“座椅通风”功能。

6. 车轮配置

美版帕萨特以R17和R19轮毂为主，而国内版帕萨特以R16、R17和R18轮毂为主，从尺寸上看，国内版 帕萨特比美版帕萨特要低一个级别。

7. 多媒体配置

美版帕萨特标配后视影像和6扬声器，在同级别中属于中规中矩的水平。国内版帕萨特在多媒体配置上优于美版，2款尊贵型上配备了全景影像系统，车载导航也在2款豪华版和2款尊贵版上得到了配置，而且在扬声器方面，也比美版多了两个。

8. 参数差异汇总表：

9. 云生简评：

1. 大众帕萨特在国内的定价略高，但是优惠之后的价格相对合理，平均溢价率为-9%。从帕萨特“高开低走”的价格变化来看，大众没有放弃利用品牌影响力多捞一笔的想法，所以把指导价定得较高。但是目前逐渐走冷的轿车市场和自主车逐渐提高的竞争力，让大众不得不通过“降价”来保持市场占有率。目前来看，帕萨特的实际售价已经在合理区间，不存在溢价率虚高的问题。

2. 国内版质保政策与美版不同。国内版质保期比美版少一年，但质保里程比美版多2万公里。大众在中国的质保政策更加适合商用环境。

3. 国内版轴距大于美版。大众在美国的定位是“经济型品牌”，因此四驱之类的高端功能就不要奢望了。至于轴距和车重的匹配关系，笔者在前文中已经有所论述，这里不再复述。不过笔者想再补充一下，由于国内版2019款帕萨特的研发时间为2018年或更早，而中保研第一批测试成绩公布的时间是2019年，期间存在一年左右的时间差。因此笔者认为，不能排除2019款帕萨特的车身是按照C-NCAP 40%正向碰撞标准设计的可能。如果此推断属实，那么一方面，2019款帕萨特在中保研25%正向碰撞测试中成绩不理想反而是正常；另一方面，除非轴距2871mm的帕萨特车身结构发生改变（大概率表现为车重增加50kg左右），否则笔者推断美版帕萨特为了保持IIHS的碰撞成绩，会坚持2803mm的小轴距直到帕萨特的下一次换代升级。笔者非常希望自己的这个推断是错误的。

4. 国内版动力系统与美版不同。针对中国消费者“认品牌不认配置”的特点，大众在中美帕萨特上进行了差异化配置。美版帕萨特标配的是2.0T+6AT（128kW/285NM）动力总成，国内版帕萨特则是1.4T+7DCT（110kW/250NM）、2.0T+7DCT（137kW/320NM）和2.0T+7DCT（162kW/350NM）三款动力总成。我们看到，中美帕萨特差异最大的是变速箱，大众传说中“高大上”的7DCT变速箱并未用在美版帕萨特上，老美用的还是逐渐老掉牙的6AT变速箱。发动机方面，国内版1.4T发动机可以降低2%的消费税，而国内两款2.0T发动机的动力输出均高于美版2.0T发动机，比较给力。

5. 国内低配车型的安全配置低于美版。尤其是“精英版”及以下车型，由于减配了“主动刹车”和“后视镜盲区监测”功能，其安全性已经低于同级别竞品。笔者建议消费者，尽量选择安全配置与美版同级别的豪华版和尊贵版购买。

6. 国内版座椅配置和多媒体配置高于美版，体现出帕萨特在中国定位较高的特点。

购车建议：

购车建议分为：不推荐——可以购买——推荐购买——强烈推荐四个级别。

笔者对国内版帕萨特给出的购买建议如下：

附录一：本系列文章的意义

中美对比系列文章，对比的不是中国政府比美国政府的税率高多少，比的不是中国老百姓比美国老百姓收入少多少，比的是厂家在中国卖一辆车比在美国卖一辆车多挣了多少钱。在经济全球化的大背景下，中国生产一辆汽车的成本略低于美国生产一辆汽车的成本，在同样的税率下，为什么国内的汽车指导价竟然高于美版？答案就是部分外国厂商通过“品牌影响力”、通过“国内消费者的盲目信任”、通过“简配加价”的办法，在中国这个汽车消费观尚不成熟的市场获取了额外的利润。本系列文章意义就是要把企业的这种行为揭露出来，让更多的消费者看到国内车价高企的表面之下，部分外国车企的对中国消费者的态度到底是什么。

附录二：关于优惠和厂家指导价

实际上，所有品牌的车辆上市以后在美国市场都有优惠，但是各地的优惠不同。国内车型也有优惠，并且各地也不相同。读者在买车的时候如果参考本文的价格，可以把所在地4S店的实际价格和本文美版折算后价格进行对比，如果发现实际成交价的折扣率低于美版折算后价格乘以相同的折扣率，那么就说明自己选择的车型不存在“歧视性高定价”。

举例1：某车型A，国内厂家指导价100万元，4S店优惠后价格90万元，美版折算后价格80万元，因为4S店价格高于美版折算后价格，说明车型A存在“歧视性定价”，建议消费者更换车型。

举例2：某车型B，国内厂家指导价20万元，4S店优惠后价格18万元，美版折算后价格19万元，因为4S店价格低于美版折算后价格，说明车型B价格合适，可以购买。

附录三：关于税的说明

本文中，美版车型“税后价格”，指的是“美版车型厂家指导价+国内关税+国内汽车消费税+国内增值税”（不包括购置税）。如此计算的原因在于：美版车型厂家指导价，已经包括“生产商利润”、“经销商利润”这两块。国内厂家指导价，则包括“生产商利润”、“经销商利润”、“国内税费”这三块。两者相比，国内多了“国内税费”这一块。考虑到“国内税费”是硬成本，不会成为经销商的利润，因此，本系列文章中，所有的美版车型价格，都增加了国内的税费。

美版车型“税后价格”如果比国内指导价高，那么说明经销商获得了超额的利润；反之，如果美版车型“折算后价格”如果比国内指导价差距不大，则说明经销商比较厚道。

至于购置税，由于美国买车以后，也要支付车款10%左右的增值税，与国内10%的车辆购置税基本相同，因此两者相抵，就不再计算了。

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