大众汽车“窃听门”：原来曾经这样拖中国后腿

窃听，间谍，发生在了汽车制造行业。并且矛头直指最大车企——大众汽车集团。

从美国尼克松“水门窃听”，到英国《世界新闻报》窃听默克尔等政要，似乎“间谍”与“窃听”一直是政治的专属，而与汽车制造行业最多的关联也无非就是窃取技术机密。

狼堡的高管们显然此刻并不这么想：“秘密小组被捅了一刀”！大众汽车内部最绝密的项目“Project 1”，居然被纠纷的另一方——波斯尼亚供应商普乐德集团（Prevent Group）通过内部间谍，用窃听和秘密录音的方式，记录下了会议内容等敏感材料。

尽管这次窃听并不是“大众在车里安装窃听器偷听消费者动静”，但也千万不要以为这个英文代号的项目不起眼，或者与中国无关。

它并非只涉及大众与普乐德这个回合的交锋，同时也关联到可能是汽车史上最大规模的垄断案件，以及中国汽车制造业对海外的重要并购。一时间，从德新社DPA，到美国商业网站《Business Insider》（以下简称BI），以及ABC等著名媒体，竞相针对这次“汽车版水门窃听案”挖根刨底。

只是，事件的背后，却透出一股浓浓的产业畸形现状的悲凉。作为汽车产业链这棵大树的根系，供应商仍然还在窘境的泥潭里挣脱不得。

“炸弹引爆”

近50个小时的秘密录音，让“Project 1”这个几乎是天字一号的绝密项目，被“扒光殆尽”。

根据大众汽车发言人所说，这些绝密消息出自公司内部的一名间谍，其偷偷记录了大众内部“Project 1”秘密项目的敏感材料和会议内容，特别是2017年至2018年间的重要信息，将近50个小时的秘密录音使得大众高层如坐针毡，公司打算采取行动立即调查。

什么是“Project 1”？

原本这个代号用于一个秘密的工作小组，其任务是解决与普乐德之间的利益纠纷。

普乐德是什么公司？

这是一家波斯尼亚人Nijaz Hastor家族创立的企业，但工厂主要位于德国，在下萨克森州、北莱茵-威斯特法伦州、萨克森州、萨克森-安哈尔特州、萨尔州等建有八家工厂，雇佣了多达3,400名员工，超过全球员工总数（30,000人）的10%，在过去25年里为大众提供座椅组装服务，为变速箱、发动机、刹车盘、座椅套供应零件。

与大众又有什么恩怨？

2016年，大众曾委托普乐德旗下的Car Trim（2016年6月被普乐德收购）为包括保时捷在内的品牌车型开发汽车座套，不过排放门的压力迫使大众收缩开支，遂取消了这笔金额5亿欧元的交易。已经为此投资5,800万欧元的Car Trim自然不肯打落牙往肚里吞，作为母公司的普乐德与大众的关系急剧恶化。

在六天的口水仗之后，Car Trim和同为普乐德旗下的ES Automobiguss通过停止供货的方式报复大众，造成六家大众工厂停产，并且恰恰冲击了大众在德国最受重视的高尔夫车型，并且欧洲帕萨特车型、发动机、变速箱及尾气排放系统的组装工作均告暂停，波及28,000名员工。于是大众赔偿了1,300万欧元，事态暂时平息。

然而，“梁子就此结下”，显然，整车厂比供应商更容易使出狠辣手段。2018年3月下旬，大众突然宣布，终止与普乐德集团的所有合作，并且是“斩立决”，只提前一天通知普乐德，然后就立即停止接收普乐德一切零部件，后者被彻底“打懵了”。

大众方面的理由是，普乐德之前“背叛”过大众，所以不够可靠；出于将生产中断带给消费者、员工、经销商以及其他供应商的负面影响最小化的考虑，大众会定期核查业务关系，筛选可靠的供应商保持“长期可预测、且相互信任”的合作，言下之意：“你普乐德已经不干净了”。

醒过神来之后，普乐德大喊“大众违规”，并表示正在考虑采取法律措施。然而经济损失却是立竿见影，位于德国的Prevent Foamtec被迫裁撤掉90名工人，集团旗下其他公司约700名员工将很快被削减工时，甚至面临着解雇。

大众此举着实是一柄双刃剑。就像普乐德苦口婆心地争取大众方面部分人的支持，强调发展出一条可替代性供应商体系的成本高达上亿欧元（有关机构预估大众损失2亿欧元），此外大众还可能被索赔。

这个故事或者说陈年旧案并不美好，却是一条相当关键的导火索，何哉？从“Project 1”牵头负责人名单便能知晓。

这其中有集团董事会成员兼采购负责人桑斯（Francisco Javier Garcia Sanz）和大众品牌前采购高管、后来的首席运营官布兰德斯塔特（Ralf Brandstatter），2020下半年，布兰德斯塔特接替集团掌门人赫伯特 · 迪斯（Herbert Diess）被提拔为大众品牌的首席执行官——很多时候，大众品牌首席执行官就是下一任集团掌门人的最大候选，即“储君”角色。

那么，“Project 1”不过牵涉数亿欧元的金额，何以重要至此？

“史上最大”和“牵涉中国”

如果一桩可以量化的事件，在数字上达到“史上最大”，那么显然这一事件的影响力便是轰动整个行业的。

另一方面，当中国成为全球第一大制造业国家，以及第一大汽车消费国家，那么关系到中国，便也会形成轰动效应。

“Project 1”、大众和普乐德，便将这两条都占全了。

首先，大众和普乐德之间的冲突，已经不是一家强势整车企业，和一家有一定还手之力但显然弱势的供应商之间的矛盾抵牾，这已经成为折射德国汽车行业最大垄断案件的“缝隙”。

在录音内容泄露以后，大众汽车被指与戴姆勒、宝马等汽车制造商合谋对付普乐德（也是宝马和戴姆勒的供应商），而这一合谋，是德国整车企业串联式“大垄断”的一次体现。也就是2017年德国《明镜周刊》曝光的“德国经济史上最大的卡特尔组织之一”，由大众、戴姆勒、宝马建立，并且可以追溯到上个世纪九十年代。

《明镜》称，自1990年代以来，大众汽车、宝马集团和戴姆勒一直在秘密举行会议；三家公司“勾结”在一起，采取不同工作组的形式，探讨生产成本、供应商、战略、技术等协同工作。通过结成非法的卡特尔垄断组织，它们借此控制价格，维持行业巨头地位。

据统计，德系巨头们组建了约60个工作组，多达200名员工商量如何研发汽车、制动系统、汽油/柴油发动机、离合器、变速箱和尾气处理系统。而尾气处理系统，则很难让人不去联想垄断组织与“排放门”的关系。也难怪，在大众惨遭“排放门”凌虐之后，戴姆勒主动召回300万辆柴油车，宝马也曾被调查尾气排放，业界开始怀疑德系垄断才是“排放门”等丑闻的真正根源，并非没有道理。

这一起垄断案，甚至比起大众“排放门”，都有三个无法比拟的“之最”特点：规模最大，德系三巨头全部卷入其中，甚至博世这样的零部件公司也难逃；技术牵涉面最广，整车研发、制动系统、汽油/柴油发动机、离合器、变速箱和尾气处理系统都全面涵盖；隐匿最深，从九十年代至今已有二十多年，且“排放门”可能就是由此开始。

据悉，德系车企几乎对全部零部件做了约定。前欧盟竞争事务专员Joaquín Almunia曾于2014年对此嘲讽道，如果将调查的各个零部件组装起来，“我们几乎能组装出一辆完整的汽车”。

除了整车厂，博世也被指出在“排放门”中扮演的角色超过以往外界的认知。哈根斯•伯曼律师事务所（Hagens Berman）合伙人史蒂夫•伯曼（Steve Berman）则强调：“我们认为，博世就是始作俑者。”

底特律联邦法院提交的一份文件显示，博世不仅参与作弊软件的研发，更帮助汽车制造商隐瞒监管机构。大众、戴姆勒等车企都安装了博世研发的EDC-17控制单元。该软件可利用计算机控制柴油发动机的运行和排放，控制尾气值。但博世曾反驳，“我们是按照汽车部件供应行业的惯例供应部件，根据汽厂拟定的性能指标制造生产。而如何将部件安装到车辆系统上，应是汽车厂商的责任。”

但是，2017年6月初，对大众和奥迪车型中926个固件图像进行分析后，美国知名科技网站Ars Technica研究人员发现：“没有任何证据显示车企编写了运行ECU系统（发动机控制单元）的代码，反而，所有代码都记录在博世的专有文件中。”由此该研究人员推测，博世并不仅仅是其中一个参与者，极有可能就是“排放门”真正的幕后黑手。

与中国部分的关系又是怎么回事呢？

根据间谍提供给BI的录音内容，大众还干预了中国宁波继峰零部件公司收购德国供应商格拉默（Grammer）一案。

2018年，宁波继峰通过其德国子公司Jiye收购了格拉默，先是持有了 25.51%的股份，之后有意增加到50%（但实现绝对控股需要75%的股份，继峰当时表示无意绝对控股）。

当时，普乐德持有格拉默20%股权。于是狼堡那边就开始担心了：万一普乐德作为格拉默关联方，在格拉默落入中国人之手后，搅动风浪让大众陷入风险，那该怎么办？在媒体NewsABC获得的一份大众内部文件中，大众这样表述：你（格拉默）必须要在董事会有一位对大众友好的股东，通过增资继续维持普乐德的影响力。

于是，大众曾考虑拉上戴姆勒和宝马，共同收购格拉默。这又是关联到上面“汽车行业史上最大托拉斯”的垄断行为。

值得玩味的是，大众汽车彼时是宁波继峰排名前三的大客户。

畸形的零部件供应关系

在2016年的停工之后，普乐德不是没有后续反抗。

2019年11月，大众汽车单方面撕毁所有合作条约大约一年后，普乐德对大众正式提起了法律诉讼，指控大众的行为不仅有失契约精神，还违反了最基本的商业竞争原则。在普乐德看来，大众已习惯性通过类似的强势手段，向规模较小的零部件供应商施压，而不顾忌后者运营层面的利益损失。

在向美国底特律法院提交的诉讼中，普乐德还对外公开了大众的多种违法行径，例如与其它供应商达成协议，要求这些公司后续不能出售给普乐德。为此，普乐德不得不通过法律程序，向大众索赔超过7.5亿美元的损失。

普乐德对北美媒体表示，自从大众在2015年深陷“排放门”风波后，囿于资金压力，不断向那些小规模的供应商施压，不仅在价格上将上游小供应商的利益压缩到最小，还通过合纵连横等方式，间接阻挠供应商之间的并购，以维系自身的强势地位，节约上游采购成本。

“小型供应商们别无选择。”

在普乐德去年的一份声明中，该公司列举了大众“压榨”供应商的多条“罪状”，在弱肉强食的商业规则面前，很多小玩家要么选择忍气吞声，接受大众潜规则里的不公平待遇，要么只能反抗，在失去重要客户之后，或将面临破产的命运。

强势制造商变相“压榨”供应商，在业界已是心照不宣的事实，就连利润维度一骑绝尘的东瀛丰田，在降本效果呈逐年递减的当下，也对其Tier 1的零部件供应商们频频施压。

被丰田控股的电装和爱信精机，都在最近几年出现收益下滑的困境，特别是在2019年，丰田利润和营收业绩创下了历史新高度，但是对于旗下的零部件供应商们，却不得不因此下调了全年业绩预期值。

随着这些Tier 1供应商业绩逐渐恶化，势必会影响到第二次转包和第三次转包的下游供应商。实际上，在朝着电气化、自动驾驶转型的关键阶段，那些与 “新四化” 业务关联不大的部门，也将被汽车制造商们慢慢转包出去，就拿丰田来说，他们此前已把半导体和内燃机板块转移到了电装。

正以为此，轻装上阵的丰田们，可以将开发成本毫无顾虑地投入到创造价值和利润的核心领域，而那些打着 “废除重复业务” 旗号的供应链变革，其本质正是将盈利的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商们，层层施压，直到 “被榨干” 的极限。

不过，丰田们尚能把握好“压榨”尺度，电装和爱信迄今仍是各自领域的佼佼者，尽管电装已经很难再现2010年击败博世位居全球汽车配套供应商头把交椅的辉煌。

而大众这边，“普乐德”们已经全然“乐”不起来，更别谈什么商业美“德”，倒是这种竭泽而渔、以邻为壑的现象可能更为“普”遍。难道“普乐德”名称的三个字，早就暗示了玄机么？恐怕大众的思路和本性，才是漩涡的真正根源。

文/北岸 卡曼

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