谁来接班内田诚？| 拯救日产

被放在火上烤的感觉，相信这半年日产汽车CEO内田诚（Makoto Uchida）感同身受。不过，内田诚毕竟没有“乱世奸雄”曹操的精明，明知不可为而为之，也许是欲望和野心蒙蔽了他的双眼。

囿于日产内部复杂的人事关系以及雷诺-日产-三菱联盟由来已久的利益纠葛，内田诚在CEO这个位置上不过短短半年时间，然而，一切都变了。2020年6月29日的日产汽车年度股东大会，投资者们提出尖锐的质疑和批评，Ariya电动跨界车的发布也无法遮掩内田诚的困窘。

“我会让日产回归正向增长，如果失败了，我也准备辞职。我们将尽最大努力，尽快恢复股东的回报。”去年12月上任时内田诚的信誓旦旦，现在变成了他的噩梦。但内田诚的时间确实不多了。

内外交煎

《遥远的救世主》中，丁元英给想上位的韩楚风出的主意是“以退为进”，换句话说，高明的策略是“反者道之动”，想要什么得先看清楚状况。内田诚一定没看，或者假装没看。

内田诚（Makoto Uchida）为什么不谦让一下呢？让呼声最高的关润先上位不行吗？至少雷诺董事长塞纳德（Jean Dominique Senard）不同意。而且，对于53岁的内田诚来说，这是职业生涯中最后一次机会了，也必须搏一把吧。而关润很给干脆地甩手走人了。半年之后，又有三位高管追随关润而去了电产，其中包括在中国就跟着内田诚的泉田金太郎。

“得道多助，失道寡助。”没有人帮衬的领导者，注定孤独。何况，除了站队站到了雷诺一方就够被排挤的，内田诚的威望、能力等等，无法与前CEO西川广人相比，更遑论那位上演了“惊天大逃亡”的卡洛斯·戈恩，联盟的前董事长。

接棒半年，焦头烂额。股东们在大会上表达一系列不满，从薪酬、中期计划到具体业务，以及与雷诺集团的关系，再到前董事长卡洛斯·戈恩的影响。有人很怀念戈恩，一部分股东含蓄地表达了对戈恩的同情，或者说至少对其管理风格的认同，其中一位股东明确表示，日产汽车对戈恩丑闻的处理方式不当。

日产现在的股价，跌到了与其在2008年底和2009年全球金融危机时同样的7美元左右，要知道，从那个危机时刻开始到戈恩被捕前，日产的股价始终稳定在20美元左右的。而从内田诚接手日产，半年之内自由落体式的股价，也让股东们希望的肥皂泡被戳破了无数次。

当初戈恩推动日产与雷诺全面合并的计划，让日产无法接受。日产首席执行官办公室负责人纳达，在日产高管们的策反下推动了日产“定点清除”戈恩的行动。但是，日产到目前为止，都没有达成自己的目的——更改股权，虽然雷诺-日产全面合并计划被搁置的目的达到了。

而今，就像一位股东说的，日产汽车深陷销售和利润下滑的困境，复苏速度太慢，新管理层四分五裂，优柔寡断，缺乏斗志。日产为什么在戈恩束手之后，还是会如此迅速地下跌到如今的困境？为什么换了领导人反而显得更加动荡？这背后实在令人深思。

压不服的日产，正在崩塌？

就像我们这次的封面故事《中国拯救日产》主题所揭示的，日产最初因戈恩的拯救而重新焕发了生机，但是戈恩的独裁和强势也埋下了祸根。

实际上，在结盟十年后，日产的实力已经甩开雷诺一大截，倘若不是戈恩这种铁腕强力人物压制了双方在“势”上的不平衡，联盟早已分崩离析。但是，日产废掉戈恩的做法，也反噬了自己。内田诚的上台，面对着他自己无法解决的困境。

雷诺在2002年还能压日产一头，但是到了2018年，雷诺和日产销量分别为3,884,295辆（+3.2%）和5,653,683辆（-2.8%），日产的体量已经是雷诺的1.5倍，再要日产听话和做奉献，已经是强人所难了。这个时候，日产启动对于戈恩的行动，不甘于下的动机是可以理解的。

长期以来，“重建联盟主协议（RAMA）”都是日产与雷诺之间摩擦的一个主要来源。雷诺可以行使其持有日产股份的全部投票权，但日产却只持有雷诺没有投票权的15%股份，为联盟作出重要销量贡献，却“人微言轻”，这让日产的不满情绪日益高涨。

去年6月，在雷诺欲与FCA达成合并协议时，两名日产在雷诺董事会的代表拒绝支持，这在一定程度上导致雷诺和FCA的合并谈判终止，当时《华尔街日报》捅出这个消息，引发很大的波澜。日产强势的作风苗头已经显露。

然而，日产汽车的股息对雷诺集团非常重要——双方联盟20年，且雷诺集团持有日产汽车43.4%的股份（法国政府持有雷诺15%股份）。在全球汽车需求下滑的大环境下，雷诺集团也在削减成本和股息。雷诺不可能放手日产，丢掉宝贵的现金流的来源。

2020年1月30日，雷诺-日产-三菱联盟运营委员会AOB（Alliance Operating Board）公布了“划分与征服”战略，旨在强化联盟成员的分工合作，提升协同效应。在这条明线的背后，两三天前刚刚有传闻，日产提议雷诺减持股份，拯救双方失衡的联盟合作关系。

而时间到了5月底的中期战略发布会现场，上台半年的内田诚的不自信显露出来。在公布了日产2020财年的业绩数据后，内田诚强调“新计划的主要重点不是重组”而是“建立一个面向未来的持续增长的财务基础，保证未来增长，以及继续投资（产品和技术）的开发”。

知情人士分析称，内田诚的相关言论已显示出他在最为关键的时刻缺乏紧迫感。实际上，还是手段和实力不够。因为，据悉这个中期战略计划的提出者，并不是内田诚，而是现任COO阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）。面对一位更加有威胁有实力的副手，内田诚似乎没有太多办法。

多年来日产汽车为争夺市场份额而过度支出，现在不得已削减成本和规模，日产汽车计划将产品线削减约五分之一，同时削减产能，关闭西班牙和印度尼西亚的工厂，包括墨西哥在内的工厂正在裁员。日产汽车还重新确立年销量目标，拟从原来每年800万辆减少至500万辆。

但是，裁员总是得罪人的事情，对于内田诚而言，“锅”从天降，也是势所必然。

一个月后的年度大会上，股东们的不满各种各样，比如，为什么日产汽车下调高管薪酬，取消向投资者发放年终股息，但董事会却没有削减外部独立董事的薪酬？股东们还认为，“戈恩被捕是检方和日本经济产业省之间的阴谋”这一外界舆论一直未能得到改变，也是管理团队的无能，“这是一种托辞，可是公众认为这是一种令人信服的托辞。”

今年2月，就有日本媒体最先爆料，说履新的内田诚实际上还处于内部试用期，他仅有几个月的时间来证明，自己能否让风雨中的日产重回赛道。而日产董事会也将根据内田诚在削减成本、利润重建以及修复联盟关系等多维度的考量，来决定未来是否真正让其“转正”。不管传言是否真的，内田诚的境况都可谓是在走钢丝。

内田诚的无奈

内田诚很无奈，给他的时间太少了。从去年10月8日被任命为日产汽车CEO，12月初上任至今不过半年，但是火烧眉毛的事太多。

而内田诚的管理经验来自于采购部门和在中国的一年经历，说有点偏科并不为过。对于如何管理一家复杂的国际化汽车公司，还是勉为其难了。虽然在联盟内部充满不确定性和紧张的时期，因为多元文化的经历，让“日本面孔的外国人”内田诚得以成为日产提名委员会选择的新CEO。

毕业于同志社大学神学学院的内田诚热爱汽车和日产，他是2003年加入日产汽车公司的，而在Nissho Iwai（现为双日）工作时，买了第一辆汽车Z32 FairladyZ，并激动而言：“日产汽车非常令人兴奋。”

内田诚2006年任日产汽车公司经理，2014年任日产汽车公司项目总监，2018年任日产汽车公司高级副总裁兼东风汽车有限公司总裁。但是，内田诚毕竟不是汽车专业毕业，不是技术派，在主流的掌门人群体中就显得很弱。不信，丰田章男、皮耶希、迪斯、戈恩、唐唯实、玛丽·博拉，哪个不是技术出身？

内田诚在中国时期的另一位同事何塞·穆诺兹，对他的评语是，他在日产汽车和雷诺-日产-三菱联盟的采购部门工作多年，深谙财务管理。他精通成本控制，并在采购方面步步高升，以永不松懈的职业道德和对成本的严格控制而为人熟知。

我们看到一位律己甚严的职业经理人，但不是一位领袖。而日产需要的是独裁和领袖，不是兢兢业业的老黄牛。内田诚虽然很努力，但是不当其位。

内田诚的目标是，在下个财政年度的下半叶，也就是2021年10月~2022年3月期间，实现正现金流。内田诚坚持认为，5月发布的日产汽车新中期计划，规划在4年内实现复苏。计划将运营利润率恢复到5%，并将全球销量提高约9%至538万辆，从而占据6%的全球市场份额。

“作为预测，我们向你们展示的是可行、可实现的水平，也是我们客观上能够达到的水平。我们的业绩正在向好，但这需要时间。”内田诚说道。但是，给不给他实现扭亏为盈的时间，恐怕很难说。日产汽车11年来首次年度亏损的“锅”，至少内田诚和西川广人背定了。

内田诚在6月10日的一次线上采访中表达了对戈恩政策影响的反省，“在中期业务计划‘Power 88’（2011-2016年）（由戈恩先生领导）中，我们追求太多的市场份额，销量和利润。平衡很重要，但特别是销量被用作较大的KPI指标，这以各种方式导致了公司的失真。我们在制定预算时非常重视销量，并使用了大量的销售激励措施来实现目标。这对日产品牌产生了负面影响，尤其是在北美。”

但投资者的批评焦点在于对处理卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）丑闻方式及董事会成员薪酬等问题，根本不Care他的这一套，这就很尴尬了。

谁能接班？

日产在经历戈恩长达20年的独裁领导后，像突然失去了主心骨。作为一种过渡和平衡，去年雷诺董事长塞纳德尝试组建一个包括内田诚和阿什瓦尼·古普塔在内的“三巨头”管理团队。但这种做法很快被打脸，关润以离职做了无声的抗议。

那么，需要什么样的领导人来带领日产走出困境呢？我们可以感受到，内田诚面临能力和魄力均不足的困境，而且不管干得好还是不好，都可能被下课。

“你现在需要的是自上而下的强有力的领导，你不应该把时间耗费在民主讨论上，我们需要独裁。相形之下，戈恩来到日产汽车五六年后，他就真正实现了（复苏）。这正是目前日产汽车所缺少的。”这位股东对内田诚直言。

已经有风声传出来，说古普塔会接替内田诚。近日，路透社等外媒援引知情人士的消息，古普塔在日产的支持势力正向董事会施压，要求提拔古普塔担任公司的联合首席执行官，以推动新中期战略的实施。

很明显，虽然职务比内田诚低半级，但在内部古普塔与内田诚平起平坐甚至其支持者要求其上位一事，并不是空穴来风。虽然官方声明说，流传的猜测是毫无根据的，并具有误导性。但早在关润离职且“三巨头”体制瓦解的第二周，就有多家日媒爆出内田诚与古普塔“关系不和”。

到目前为止，12名成员组成的日产董事会尚未有替换内田诚CEO职务的举动，亦没有让古普塔上位的决定，但在这场关乎联盟利益的权力斗争背后，日产高层持续的紧张关系显而易见。有雷诺参与的日产，内部的权力斗争一直很复杂。

据悉，是古普塔牵头制定了扭亏计划，并推出“领导者-跟随者”概念。而这一概念背后的逻辑，最早可追溯到古普塔领导雷诺轻型商用车部门时开创的商业模式，即日产利用雷诺的技术制造面包车，而日产则向雷诺提供更有优势的皮卡技术。

而在制定日产中期战略的关键阶段，古普塔与雷诺董事长塞纳德一直关系紧密，为了达成联盟分工协议的最终约定，他们保持着密切的合作关系。而这一层特殊的关系，极有可能让塞纳德愿意支持古普塔为日产一把手，或是在核心业务和决策方面将内田诚架空。

另一方面，也有人认为，如若古普塔上位，对雷诺-日产联盟的关系将产生积极影响。古普塔的支持者们越来越大胆，正在积极造势，这也表明日产的员工对内田诚扭转颓局的能力已越来越怀疑，加上于股东们不断提出质疑和批评，戈恩丑闻后上台的内田诚，如何恢复外界对日产汽车的信任，如何重振在美国和提升在中国的销售，变得困难重重。

此外，通常的做法，接替CEO职位的，不是COO就是CFO。接替的人需要强而有力，而且雷诺和日产双方都能接受，难度系数还是蛮高的。而现任CFO马智钦（Stephen Ma）曾经是内田诚的部下，1996年开始担任日产汽车北美公司的会计分析师，并从服务日产近40年的老将轻部博（Hiroshi Karube）手中接任CFO。不过，他上升的速度虽然非常快，考虑到日系的等级制度，马智钦上位的可能性不大。

内田诚面对的困局在于，日产需要理顺这些关系，摆脱雷诺过分强硬的控制，但这都不是内田诚短时间内能够解决的。日产内部对于站错队的内田诚，自然不会青睐有加。一个适合执行当“老二”的人，在一个错误的时间、错误的地点被放在了万众瞩目、做决策的位置，也是联盟的悲哀。

本文节选自《汽车公社》杂志7月刊封面故事。

文/王小西

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