【e汽车】拜腾、博郡、赛麟…… 论那些造车新势力的倒下

造车新势力的瓜，在2020年似乎已经开花结果，一个没停，另一个又跟着来。

债台高筑、欠薪关厂、创始人跑路……近期，赛麟、博郡、拜腾等多家曾被资本市场热捧的造车新势力，正历经生死考验，而从目前来看，是九死一生。

“下周回国”贾跃亭，“买不到票”王晓麟。

那些曾经为了造车奔走融资的车圈大佬们又上演着一出出魔幻剧。令人唏嘘，更令人好奇。

拜腾：烧光80亿造不出车

6月28日，媒体曝光拜腾汽车拖欠员工薪资4个月之久。除此之外，拜腾上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，南京工厂近日也因欠费停水断电关厂。

据媒体报道，6月29日晚，拜腾汽车CE0戴雷临时组织召开了中国区全体员工电话沟通会，超800名拜腾汽车在职和离职员工参加。会上，戴雷表示，经股东和管理层协商，公司决定自7月1日起暂定中国区内地业务运营。

戴雷称，公司因融资计划未能如期完成面临较大经济压力，需暂停业务运营。另据消息称，拜腾汽车目前拖欠员工的工资约9000万元人民币（3个月工资）。

公开资料显示，自2017年成立以来，拜腾共进行4轮融资，总金额约84亿元。拜腾的最后一笔融资在2018年6月11日，而后的C轮融资经历了多次跳票。

“买不到票”的王晓麟：被举报骗补66亿

与拜腾相比，不到一年前在鸟巢举办发布会的赛麟的消息则更加劲爆。被员工实名举报其法人王晓麟侵吞国有资产，骗了国家66亿。

2020年4月27日，自称江苏赛麟前法务人员乔宇东的微博用户，实名举报王晓麟涉嫌虚假技术出资及贪污66亿元巨额国资。举报信发出后，南通当地官方介入调查。6月23日，江苏赛麟上海公司收到南通市中级人民法院的查封公告。此前，江苏赛麟如皋工厂也被查封。

而自举报信发出以来，王晓麟与举报人乔宇东便在网上开始了唇枪舌战，而作为整体事件的焦点人物，在美国的王晓麟一直以“买不到票”为由，迟迟没有回到中国，直面赛麟危局。

博郡创始人：已在美国 不回中国了

6月末，有媒体报道称，博郡汽车创始人黄希鸣已经到了美国，并且表示“不回中国了”。

成立于2016年的博郡汽车，其前身为美国先进车辆技术有限公司（AVT）和上海思致汽车工程技术有限公司，从事底盘设计和整车性能开发服务。2019年9月，博郡汽车与一汽夏利正式成立天津博郡汽车有限公司，注册资本25.40亿元。博郡以现金出资20.34亿元，持股比例80.1%，一汽夏利以整车相关土地、厂房等资产及负债作价5.05亿元出资，持股比例19.9%。博郡因此获得造车资质。

按照协议，在取得营业执照后30日内，博郡汽车要完成首期缴付出资10亿元，剩余的则需在6个月内完成缴付。然而，根据一汽夏利在2020年5月28日发布的公告，博郡汽车仅向天津博郡缴付了1410万元。

6月13日，黄希鸣发布了一封公开信。除了市场环境变化外，黄希鸣还将公司资金困境归于“错过了很多融资机会”，给公司的现金流管理造成了无法挽回的损失。

黄希鸣称，在这样的困境下，博郡汽车决定重新定位公司的商业模式，以形成的成果和产品。这样的说法也被外界视为“放弃造车”的表现。

相比此刻，“下周回国”的贾跃亭内心满是欢喜，因为终于不用把责任归结到自己身上：你看，大环境如此，他们都不行了。

“新势力”的倒下，受伤的是谁？

真的不是那些出现在风口浪尖上的CEO！彼时，资本愿意为一个好故事买单，而现在，受伤的除了投资者，还有很多人。

比如，地方政府。当初，地方政府为了GDP，为当地寻找支柱产业，在政策和资金上给出了极大的支持。除此之外，还会自己投资或者牵头下辖国企投资平台，为这些新势力企业投入真金白银。巧合的是，以上提及的三个品牌，均与江苏省有着关联。

如皋给了赛麟几十亿的资金，而南京市政府更是同时投了拜腾和郡博，金额应该不下上百亿。而这些被投入的资金还没见到回报，就打了水漂。但这些钱对于地方政府来说，远没有到伤筋动骨的地步，说到受伤最深的，其实还是这些车企的员工。

这些人都是最底层的员工，他们中大多数员工都是来自传统的汽车企业，他们不仅是为了高薪，更是为了一个美好的梦想，放弃了稳定的工作来追求更大的挑战，希望在有生之年可以有所成就，而当下的情况，却与梦想相去甚远。面对着房贷和欠薪，在没有任何补偿的前提之下，无疑是一场巨大的灾难。再加上企业内部的不合理动作，比如拜腾将南京市政府拨付的用来支付国内员工工资的1000万资金，调到北美支付拜腾北美员工工资，更是让其国内员工义愤填膺。

“新势力”的至暗时刻，是否已到来？

据报道，截至目前全国有近40家造车新势力，但实际有销量数据的仅有蔚来、理想、威马、小鹏、合众、新特、国机智骏、领途8家。在汽车市场不景气的环境下，又加上疫情的冲击，许多“造车新势力”确实已经纷纷撑不住。

20%的存活率。

为什么造车新势力的抗风险能力如此差？首要原因，也是最大的问题，就是资金。蔚来CEO李斌曾给出200亿元的造车门槛。作为国内头部新势力之一，成立于2014年的蔚来，在刚刚过去的2019年，几乎不能用至暗时刻来形容，而即使是坐到了国内造车新势力的头把交椅，蔚来至今未实现毛利率转正。

除此之外，品牌认可度也是需要突破的问题。相比于动辄历史百年以上的传统车企，造车新势力创建时间极短。对于补贴逐步减弱的新能源车行业，购车者选择一辆新能源车，往往基于其质量、品牌等因素的综合考量，决策会更加慎重，眼光也会更挑剔。品牌能否被购车者买单，仍然存在较多未知数。

除此之外，还有售后问题。传统车企依靠多年来铺设全国的4S门店网络，可以向购车者提供随时随地的售后。对于造车新势力而言，需要从零打造售后服务体系，无论是自建还是合作门店，都将对造车新势力带来较大的成本，包括资金成本和管理成本，而没有强有力的售后体系做支撑，也是阻碍消费者选择的重要原因之一。

所以，造车新势力还有很长一段路要走。

外来资本造车，胜算几何？

既然造车新势力的资本都来源于外部，那么真正依靠外来资本造车的车企靠谱吗？以涉及新势力造车最多的房地产来说，像恒大、宝能这样的实力，还没有真正能拿得出手的作品，他们缺钱吗？当然不是。汽车作为一个庞大的产业链，真的不是有钱就可以玩得转的。

房地产企业素来强调高周转，会让其对回报时间有一个较高的要求。而汽车则是一个重资产行业，一家汽车企业从诞生到成为可以源源不断提供现金流和利润要经过很长一个周期，非三五年不可。所以，宝能也好，恒大也罢，汽车业务要想盈利，依然前路漫漫。

写在最后：

见证了造车新势力那些盛大的发布会，也见证了其纷纷倒下的惋惜。

汽车行业就是这样，没有钱不行，但光有钱，也不行。还需要有什么？激情、了解、甚至信仰。

这时候，吉利汽车董事长李书福那句“我是做汽车的，让每个人买得起是我的梦想。”显得既朴实无华，又弥足珍贵。