为什么越来越多的车企用三缸？你知道其中的原因吗

提到三缸发动机，所有的人无一例外的都会说它抖，然而近几年来很多车企都在大力推广三缸发动机。面对消费者的抱怨依然不遗余力的去推广三缸发动机，像思域、凯越、福克斯等经典车型在也都成了三缸发动机的拥有者，这就让很多人不解，大家不喜欢，口碑差，为什么还有强拉硬上呢？今天我们就给大家聊一聊这背后的原因。

   降低油耗的牺牲品

最近几年来无论是网络中还是生活中，经常提到的热词就是节能减排，而汽车在生产和生活中绝对是重点排放大户。假如车企生产的车型越来越省油，相应的也会减少这些车型的总排放量，各国针对这一问题都出台了相应的法规，我国出台的是《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，其中规定2020年当年乘用车新车平均燃料消耗量要达到5.0 L/100km，为世界平均水平。

也就是说2020年生产的所有新车加在一起要达到5.0 L/100km的油耗，很多人在看到这个油耗水平时都会很惊讶，因为只有一些紧凑型或者小型车才能达到，而对于一家产品线全面的车企来说，从微型到中大型车都会有相应的产品，不可能所有车型都达到这个标准。

伴随着《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》还有《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是我们近两年常说的双积分，双积分=平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分，其中前者对应燃油车，后者对应新能源车。简单来说，如果燃油车部分你生产的车型油耗太高了，那这部分分数会是负值，会拉低双积分的分数，最后不达标。

如果车企生产的车型平均燃料消耗太高，可以通过其自身产生的新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零。不能抵偿归零的企业，需向工信部提交产品调整计划，设置达标期限。

我们都知道一些豪华车型很多都排量3.0L起步，油耗没办法降到5.0 L/100km，换上小排量发动机又无法满足消费者需求，而基本积分不达标就意味着需向工信部提交产品调整计划，设置达标期限。

这种情况下有几条出路，首先是研发新能源车型（纯电动/插电式混动），抵消掉燃油车型的负积分，其次是降低旗下一些小型、微型车的油耗，以此拉低平均燃料消耗，最后就是购买别人家剩余的积分。

简单来说，买别人的积分太贵且数量有限，不是长久之路。而研发全新的纯电动车型成本又太高，因此大部分一大批插电式混动或者油改电的车型，为了保证高端车型的品牌、动力和行驶质感，这些车型是绝对不能更换发动机的。那就只能拿旗下一些紧凑型车或者微型车开刀，最直接的就是搭载排量更小、气缸数更少的三缸涡轮增压发动机，因此这些车型也就成了小排量三缸增压发动机的“牺牲品”。

   综合考虑的最优解

除了发动之外对于车辆油耗影响比较致命的还有风阻和车重，通过减重和降低风阻节油研发投入的成本太高，对于主打经济实惠的紧凑型或者微型车来说显然不划算，那就只能从动力系统本身下手这一条路。

从表面上看，三缸发动机相比四缸发动机仅仅少了一个汽缸，但这意味着要减少很多的零配件，首先曲轴的长度更短，少了一副活塞连杆、轴瓦以及进排气机构，在体积和重量上都有所降低，相应的也降低了整车的质量，重量轻了自然会更加省油。

气缸数减少的情况下发动机的零配件数量会更少，制造成本上相比四缸发动机要更低。而且现在的发动机研发生产都是模块化，看似厂家推出一款三缸发动机需要投入新的研发资金和人力物力，其实不然，以宝马大名鼎鼎的B系列发动机为例，从三缸到六缸，这些发动机零配件的共通率都达到了60%以上，制造和研发上并不是从零开始，成本上也要更低。

我们都知道在发动机运转的进气、压缩、做工、排气四个冲程里只有做工冲程是在产生动力。而进气冲程活塞下行，在汽缸内产生负压把空气“抽”进来这个过程本身就是在消耗自身的动力，另外四个冲程活塞在上下运转的过程中都会与气缸壁产生摩擦，相应的也会损失一定的动力，如果发动机少了一个汽缸，本身的摩擦损失动力就会更小，进气的“泵气”损失也会更小，相当于发动机维持自身运转所做的额外功更少，在动力不变的情况小提升了运转效率，自然也就更加省油。

在我们过去所做的油耗测试中，很多搭载三缸发动机的紧凑型车油耗都相对比较低，要知道实际测试的路况比较复杂，它们就能获得这样的成绩，工信部对于油耗测试是将车辆架在滚筒上，测试过程中车辆没有风阻，成绩自然会更好，如果以2020年《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》规定的5.0L/100km的标准来看，有不少车型还能为车企加分。

   写在最后

三缸机大范围推出是车企基于法规、排放、成本等多方因素综合考量的产品，所带来的回报要远高于运转平顺性上的不足。对于消费者来说，如果你喜欢的车型是三缸发动机，没必要过于纠结，亲自去4S店感受一下，只要在自己的接受范围内就好，至于打开机舱盖，往发动机上放一瓶水的行为就不推荐了，毕竟你是坐在车里开车，不是坐在发动机上，车里抖才是真的抖。