【全网首发】不只是颜值高那么简单，试驾长安逸动E-Life

【有车以后 有车试驾】在2017年有车以后进行的十大新能源车型评选中我第一次开到长安逸动EV460这款车，这台车给人最大的感觉就是它开起来不像是一台电动车，无论是动力系统的调校还是整车的底盘质感都很像是一台传统燃油车，对于初次开这台车的人来说只需要适应一下没有发动机的噪音即可，上手需要去刻意的适应。在今年逸动EV460迎来了它的改款车型，官方将新车命名为逸动E-Life，新车从外观到内饰相比老款车型都有了不小的改变，接下来我就带大家详细了解一下这款车型。

这才像是电动车

逸动EV460

如果你比较熟悉逸动EV460会发现它在外观的整体造型上和燃油版的逸动很像，只有白色的进气格栅和一些蓝色的点缀能透露出这是一台纯电动新能源车型。而逸动E-Life在外观设计上最大的改变就是让它在外观特征方面更像是一台电动车。

车头部分，逸动E-Life采用了现在电动车最常用的封闭式进气格栅设计，整体感相比老款车型更强，同时这种封闭式设计还可以起到降低风阻的作用，间接的提升车辆的续航里程。

进气格栅上方配有一条LED灯带，当夜晚车灯打开之后可以将两侧大灯组连为一体，现在贯穿式尾灯组很多，贯穿式的大灯组还是比较少见的，除了美观之外，这条LED灯带的亮度也不低，夜间可以对车前方照明提供一定的补偿作用，同时这台车还配备了大灯自动开闭功能，在山区行驶经常穿越隧道还是很实用的，避免了反复开关大灯的麻烦。

逸动E-Life在车身侧面造型上基本维持了老款车型的设计，整体给人感觉是那种简约大气型，车顶线条从C柱开始下探，远处看有那么点小溜背的感觉。

新车的长、宽、高分别为4730mm、1820mm和1505mm，轴距为2700mm，相比老款车型在车身长度上和高度上有所降低，轴距保持不变。

车尾部分最大的改变是采用了类似贯穿式尾灯组的设计，在两侧的尾灯组之间增加了一个深色和镀铬装饰条，这种设计放到现在来看算不上新颖，但相比老款车型确实要好看不少，给人的感觉上要更现代一些，在车位右下角新增了EADO E-Life标识以彰显身份。

新车搭载的是来自宁德时代的三元锂电池组，容量为52.7kWh，NEDC续航里程达到了425km。逸动E-Life还新增了一个反向输出220V电的功能，如果你开着它去郊游可以用来外接一些电器设备，现在很多地方禁止使用明火，如果你是个烧烤爱好者，直接带个电烤炉即可，简直不要太幸福，这是燃油车型所无法比拟的优势。

终于有了大连屏

来到车内，逸动E-Life中控台上最醒目的莫过于一体式的大连屏，抛开功能不说至少从视觉效果上科技感提升了不少。这台车的中控屏幕以及下方的操作区域都采用了倾向驾驶员一侧的设计，使用起来比那种笔直设计要方便不少。实拍车型内饰采用了黑色和蓝色的搭配，在部分区域还配有金属色的装饰面板，视觉效果上更加年轻，此外中控台、门板等区域采用了大面积的软质材料包裹，还配有缝线装饰，无论是触感和视觉效果都不错。

方向盘采用了平底式设计，大小适中，只是稍微有些细，对于女性用户来说比较合适，在方向盘两侧布置着多媒体控制、自适应巡航等按键，值得注意的是在左侧还有一个打开车载微信的快捷键，点击后中控屏幕可以直接跳出登录页面的二维码，同时还可以通过这个按钮语音输入回复微信消息。

全液晶仪表盘界面设计简洁清晰，画面效果和使用流畅度都没得挑，显示信息也很丰富，像导航、多媒体以及各种行车信息都可以显示。

该车的车载娱乐系统是和腾讯共同开发而来，内部集成了QQ音乐、腾讯地图、微信、车载电台等比较常用的软件，这些软件都可以通过车载系统的语音控制，基本可以实现动口不动手。

实拍车型配备了360度全景影像，这套系统还支持3D显示，画面效果和反应速度没得挑，这台还自带行车记录仪，这个配置相当贴心，不但免去了车主后期加装的麻烦，这种原厂原装的产品在质量和耐久性上也要更好。

逸动E-Life的前排座椅靠背和坐垫相对还比较宽大，内部填充物软硬适中，乘坐舒适性还不错，由于电池组侵占了一部分空间，所以坐姿上相比燃油版车型要偏高一些，头部空间略有牺牲。

后排座椅坐垫悄悄有一些偏短，靠背也有些笔直，坐姿比较板正，由于车辆的轴距并没有发生变化，所以后排腿部空间与老款车型基本保持一致。参考我们此前老款车型的实测数据，后排纵向空间为860mm，在同级别的车型中还是很宽敞的。

车内储物空间方面，逸动E-Life车内储物格设置比较常规，在大小和尺寸上和老款车型保持一致前排的储物格比较多，比如左右边的小抽屉、中控台前方的储物格、眼镜盒等等，满足日常使用是完全没有问题的。全车一共配备了3个USB接口和1个12V电源接口满足车内成员充电完全没有问题。

逸动E-Life的后备厢空间还比较规整，只是高度略低，新车还增加了后排座椅4/6比例放倒，在空间的拓展性上提升了不少。

不像电动车的电动车

动力系统方面，逸动E-Life搭载的是一台永磁同步电动机，最大功率120kW，最大扭矩245N·m，动力水平大致和现在的1.4L涡轮增压发动机相当，传动系统匹配的是电动车常用的固定齿比变速箱。

在分享驾驶感受之前先说逸动E-Life一个比较奇怪的设定，这台车没有设置P挡，也就是驻车挡，同时也没有自动驻车功能，这就导致每次堵车时想休息下右脚只能切到空挡然后手动打开电子手刹，如果停车不熄火也只能用这个操作，用起来多少有些不适应，如果增加一个自动驻车功能要好很多。

本次试驾活动在青海湖畔，部分地区海拔超过了3000m，由于高原缺氧，一些小排量燃油车多少都会出现“高反”，动力多多少少都会有一些下降，如果开着一台电动车那就爽多了，得益于电动机本身的优势，无论海拔多高都不会出现动力衰减。

开着逸动E-Life行驶在路上相当轻快，120kW的最大功率作用在这台小车上还是有一股冲劲的，即使在ECO模式下时速超过100km，深踩加速踏板依然能够带来不错的推背感。同时这台车动力输出和加速踏板开度匹配的很线性，给人的感觉就是踩多少有多少，这点和一些调校比较好的燃油车很像，即使是第一次开这台车也不需要去适应。

这台车分为ECO、标准和运动三种模式，动能回收分为两挡。在ECO模式下动能回收默认为最强，如果在城区行驶基本可以实现单踏板控制，如果是标准和运动两种模式，可以自主调节动能回收力度，“B+”模式下为最强，”B-”模式下车辆可以模拟出燃油车怠速滑行的感觉。

转向手感上，逸动E-Life是那种典型的家用车调校，初段存在一定的虚位，方向盘转动起来很轻柔，随着速度的增加转向力度会逐渐变重，高速行驶回正力度比较大，中心感很强，有着不错的行驶稳定性。如果非要挑一个毛病，那就是这台车的转向电子感比较强，开起来没什么路感，转动起来更像是在控制那种虚拟的驾驶机器，不过现今的电子助力转向大多如此，对于一台家用车来说舒服才最重要，剩下都要拍在后面。

逸动E-Life采用是前麦弗逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂的组合，由于电池组布置在车辆底部，车开起来给人感觉下盘很稳。

这台车悬挂调校上并不是那种一软到底的家用车，在路面上行驶起来给人感觉很有韧性，同时还保留了一定的路感，它不会完全过滤掉小振动，但可以处理得非常柔和，让你知道车轮压过了什么，又不至于让你感到不舒服，在经过大振动时悬挂系统也不会产生多余的弹跳，基本都可以一次处理完成。如果你开着这台车连续的变线车身的很随性也不错，车尾不会有那种拖沓的感觉，对于一台家用车来说，能有这样的表现绝对可以给一个好评。

写在最后

逸动E-Life可以说是一款中期改款车型，新车在外观设计上相比老款车型要更像是一台电动车，一些细节的点缀和处理都比较不错。内饰部分贯穿是屏幕的加入让它变得更有科技感，在做工用料方面也保持了比较高的水准。驾驶感受和乘坐感受非常趋近于一台燃油车，行驶质感非常好，有一定的高级感。虽然续航里程和空间方面没有什么进步，基于它现在的水平来看还是足以应对的，在我看来这是一款为数不多有里有面的车型，最后希望它能有一个合理的价格，那就堪称完美了。