日前，宝马官方宣布将在4月份完全停产i8车型，同时以i4为代表的纯电动车型将扛起品牌电动化的大旗。如果说i8代表着过去、i4代表着未来，在两端之间，我们并没有看到平滑的过渡，反而更近乎一场“灾难”。

有始无终？

众所周知，汽车正朝着电动化方向发展。在2019年美国汽车销量排行榜中，特斯拉Model 3在豪华品牌轿车中排名第一，单车销量比宝马2系、3系、4系、5系、7系和8系的总和还要多。宝马一度成了特斯拉高光时刻的背景板，殊不知，宝马的电动化布局，其实比特斯拉还要早。

从2000年到2007年的几年间，宝马全球销量已经实现翻倍增长。在品牌发展形势一片大好的情况下，宝马在2008年成立了一个名叫“Project i”的机构，并在2013年推出i3和i8两款车型。这两款车型因为设计非常接近概念车，从而获得广泛关注，被看做是德系电气化车型的典范。直到2019年7月，据宝马研发部门主管透露，宝马并没有计划研发i3与i8的后继车型，这意味着i3与i8将不会再有换代车型出现，让人颇为唏嘘。

从2013年发布至2019年12月，i3全球累计销量仅为16.5万辆，i8全球累计销量仅为2万辆，反观特斯拉Model 3，其2019年累计销量就突破了30万辆。从结果导向来看，宝马的新能源项目无疑是失败的。而从这个项目的发展来看，其失败似乎是必然的。

1在最初的研发目标上，宝马曾表示并没有想让i3和i8开枝散叶，这也为两款车型走向衰败奠定了基调。

宝马前期没有一整套产品体系的布局，更多的是在生产流程、设计过程、销售、售后服务和分销体系上做创新。反观特斯拉的战略布局，先打造高单价个性车型Roadster切入小众市场，完成品牌圈粉，再通过Model S/X定义高端电动车，随后再通过不断降低成本来推出适合普通消费者的Model 3/Y，最后用全系产品领导电动车行业，并抢占燃油车市场份额。

2 在技术层面，轻量化技术成为最大亮点，生产制造成本居高不下。

在实现量产的i3和i8车型上，最引人关注的不是产品，而是其CFRP技术。CFRP技术是一种碳纤维增强复合材料，使用这种材料最大的意义就是弥补了电池模块带来的重量增加。宝马i3的轻量化系数低至1.26，这样的理念和技术放置在今天依旧领先行业，同时后期宝马也在7系和部分M车型上运用了CFRP技术。

（碳纤维增强复合材料）

准确来说，CFRP车身并不是全CFRP材料，多种材料工艺的拼接技术也是一大难点。同时CFRP的成本很难进一步降低，在2013年宝马i3量产前，宝马就已经烧掉了数十亿美元。反观特斯拉车型的发展，其在电池能量密度、续航里程以及自动驾驶方面都已大幅度领先宝马i3。

3 i部门核心团队人员流失。

2016年4月，一家由腾讯控股、富士康与和谐汽车共同投资的互联网汽车企业（Future Mobility），将宝马汽车公司的电动车核心研发团队挖走，其中包含四名核心高管，这四名高管分别是i系动力总成经理、i系设计主管、i系产品管理副总裁和宝马混动跑车开发负责人，相当于整个i部门的主动脉。除此之外，宝马i项目负责人Ulrich Kranza也在2016年年底离开宝马，转而出任法拉第未来CTO，这位经验丰富的管理者曾是宝马多项发展部门的负责人，也被称为“i3电动车之父”。当他离开宝马时，宝马一度暂停了i项目。

4 重要纯电动平台和车型难产。

早在2017年，就有外媒报道过宝马未来将推出诞生于FSAR全新纯电平台的i5车型，新车有望于2020年上市。但随后宝马官方表示将放弃i5车型，并说道：“我们将通过采用高灵活度的底盘架构，避免因车型开发和生产线适应性差造成的不必要的重复投资，也可以根据市场需求随时快速调整共线生产的电动车和传统燃油车的产量比例”。这也侧面反应宝马放弃了打造全新的纯电平台，后来的事大家都知道，未来i4将采用CLAR平台。

（i5假想图

5 对新能源行业发展判断的失误。

在2018年3月，宝马CEO曾表示：由于目前的第四代电动汽车技术量产还不能带来足够的利润，公司决定在2020年之前不会大范围生产电动汽车，直到第五代电动汽车技术发布，使成本更具竞争力；2018年12月，宝马负责人曾在公开场合表示，传统燃油车款依旧是宝马在发展战略主要投资的对象。宝马董事会的成员曾表示燃油车依旧是未来的主流，并计划在2030年时纯电动车占据总产量的15%，对于这个目标，宝马董事会成员还表示这只是乐观的估计。

宝马在建立i部门之初，就并没有沿用传统燃油车的思路去打造i3和i8，转而是一套全新的设计和生产理念。但在时间的推进过程中，i部门的发展并没有如大部分人预料般发展，反而被特斯拉快速超越并拉开距离，宝马在新能源领域也从“领跑者”的角色变成了“追赶者”。

没有任何惊喜的i4？

根据宝马官方表示，其当下正处在“全新第一战略”的第二阶段（2019年-2021年），宝马集团正为传统内燃机、插电式混合动力以及纯电动车型等不同动力车型打造灵活的生产平台。而宝马i4，将是这个多动力集成平台上诞生的一款重磅车型，相比于小众的i3，i4将同特斯拉Model 3一样面向大众消费人群。

根据官方表示：“如果投资研发全新的纯电动平台，加上建造工厂所需要的费用是10亿欧元。但是，如果对现有的工厂和生产线进行改造，那么所花费的金额是300万欧元，大概是前者的1/30”。因此，从侧面可以看出，为了实现当下的收益最大化，宝马选择“油改电”的研发模式其实是妥协的结果。

1 外观设计无法脱离燃油产品体系。

综合新一代4系的谍照和i4概念车的图片来看，未来i4量产车也会在前脸采用“双肾”格栅的设计，尽管电动车无需进气的实质功能。同时两者也会拥有相似的整体车身轮廓和尺寸，在成本控制的压力下，i4和4系会拥有大量的共用件。所以对于需求一款“全新”电动车型的消费者来说，i4缺乏一定的个性。

2 燃油车平台带来的约束。

从概念车的官方图片可以看出，i4后排的地板有明显的隆起，这对于一台纯电动车来说实属尴尬，此外，因为车型平台要同时照顾到纯燃油、混合动力和纯电动三种动力搭配需求，也无法像Model 3一样给车辆预留一个前备箱，以增加实用性。

3 加速、操控和续航性能存疑。

宝马给这台i4公布的数据为百公里加速为4秒、600公里的WLTP工况续航里程以及80千瓦时电池组。尽管这三个数据还算亮眼，但这并不代表三者会完全集中在同一台车上，4秒的加速可能对应的是双电机高性能版车型，而600公里的续航里程可能对应的是单电机板的长续航车型。重点是，i4需要到2021年才能实现量产，届时i4需要面对的早已不是当下的Model 3，而是“升级版”的Model 3。

据外媒报道，Model 3后期会有OTA升级包来进一步提升加速性能，除此之外，搭载100千瓦时电池组的Model 3也在特斯拉的计划范围之内。同时从公布的数据来看，i4上电池组的能量密度也不及Model 3上的21700电池。另外，前不久特斯拉为Model 3发布的赛道模式V2就重新定义了车辆的驱动形式，让车辆的驾驶乐趣进一步提升。所以一向强调驾驶乐趣的宝马能否让i4在操驾上媲美Model 3？这是一个有趣的话题，但从现有的信息来看，宝马并没有在这方面有过多宣传。

小结

宝马在公开的2019年财报中透露：在产品方面，将于2021年开始淘汰50%的传统传动系统，为未来开发新能源车做准备。从表象来看，宝马似乎要朝着电动化大步向前。但从i部门的失败以及即将到来的i4车型来看，宝马的电动化战略依旧保守。

用i4来对抗特斯拉Model 3？不，从现有的信息来看，宝马的策略更像是用3系/4系整个产品体系来对抗这家造车新势力，从另一个维度看，这或许也是宝马的优势所在。在过去的很多年里，宝马3系是同级标杆车型，对很多人来说是绕不开的一辆豪华品牌中级车。但在很多年后，i4/4系在面对Model 3这类“主流车型”时，则很可能被贴上品牌情怀的标签。不禁让人感叹，我们正在经历汽车行业巨变的时代。