讲道理，这篇试驾稿实在算不上好写。

有的车型，就算给你开上一个礼拜，回头打开word写稿，仍旧是一脸懵。回想了半天，拢共就憋出八字：食之无味，弃之可惜。当然就这还不能敲在文章里。

而比亚迪汉EV则是另一个极端。整台车的亮点，以及能聊的方面实在太多，以至于颇有些让人无从下手、难以取舍。

动力？哼哼（冷笑）

汉EV的版本构成并不复杂，如果以动力单元做区分，无非就是单电机前驱的超长续航版，以及双电机四驱的高性能版。

前者在前轴布置了一台163千瓦的电动机，百公里加速时间7.9秒；四驱版本则在此基础上，又往后轴多塞了一台200千瓦的电动机，所以整车的总功率直接飙升至363千瓦，扭矩更是达到680牛米。

更狂暴的动力也造就了四驱版更为迅猛的加速能力，官宣的百公里加速时间仅仅为3.9秒。且如同预想的一样，比亚迪再次将这个值得炫耀的成绩，放在了车尾车型名称的下方。

诚然，你可以对在车尾贴加速时间的做法持保留意见，但不得不承认的是，3.9秒的零百加速，真心不服不行。

这个数据是怎样的概念呢，原厂50万以内的汽油车就甭考虑了，比如崩零四最常见的奥迪S3，其实素车的加速时间得去到4.8秒；小鹏P7四驱高性能版4.3秒，只不过低配的价格还比汉EV贵了6万多；Model 3高性能全驱确实快，3.4秒的成绩直接看齐超跑，但41.98万元的价格怎么看都不是太“友好”。

因此27.95万，换来一台494马力、680牛·米，零百3.9秒的车型，至少从动力层面上看，比亚迪汉EV的性价比足以排进“超值”一档。

那么问题来了，如果仅仅是日常使用的话，四驱高性能版的汉EV是否会显得性能过剩？

其实在ECO模式下，想要驾驭四驱高性能的汉EV并不是一件难事。

一来此时的动力输出实际是受限的，能明显感受到两台电机都在尽力抑制自己的天性；二来动力的发放非常线性，油门踩多深，动力给多少，且踏板前大半段行程所对应的动力都相当柔和。

所以别看到3.9秒就开始怯场，至少在ECO模式下，汉EV四驱高性能版表现的还是相当友好。

那SPORT模式呢？系统放开了所有对动力的禁锢，加之电机扭矩直接满格的特性……反正在习惯了4秒级别的加速之后，你坐过山车时的阈值都会随之提高不少。

而预计会是主销版本的前驱车型，表现的就“正常”多了。7.9秒的加速成绩介于汽油机的1.5T和2.0T之间，ECO模式的加速感受还会再柔和些。

SPORT模式下的动力响应同样会更加积极，油门踏板瞬间变得轻快不少。不过和大多数电动车一样，加速度的优势主要体现在中低速区间；高速时的电机发力依旧很快，只是力度会有一定幅度的减弱。

要不咱来聊聊续航？

如果说动力，是新能源车型最容易做出彩的产品点，那么续航，则无疑是这类车型最高频遭人戳脊梁骨的短板。

无论这些年，续航标准是从等速、到NEDC、再到WLTP又或是EPA，还是续航里程的数值攻克一个又一个整百关口，都未能有效改善消费者对于电动车的里程焦虑。

究其原因，除了能量补充这一老大难问题外，就得属续航的打折率。也就是车企拍着胸脯跟你说，我们的车满电能跑500km，但结果你刚跑了350km，一看仪表显示续航里程已然归零。

而汉EV的续航表现，足以刷新你对续航打折率的认知。

首先交代客观条件。这并不是严格意义上的测试，或者描述的再精确些，就是一次正常的试驾，所以我们只是在出发和到达之后，分别记录车辆行驶的里程，以及表现续航里程减少的数值。

且为了尽可能全面的了解新车，整个过程中的驾驶方法并不太安分，会对车辆的加速、动能回收、制动、操控等方面进行体验。以及试驾的线路是从丽江市区前往迪庆香格里拉，除了一小段市区和高速外，大部分均为国道，海拔整体上升约1000米，车外温度15-20摄氏度之间。

在去程，车型为超长续航版尊贵型，即顶配的前驱版本，全程保持空调在自动模式，绝大多数时间车辆为ECO模式加标准回收，也是为了模拟日常的使用状态。

全程实际行驶177.2km，仪表显示的续航里程从605km降低到420km，仅仅减少了185km。如果用这两个数据相除，会发现汉EV两驱版的续航打折率，居然高达95.8%。

回程的车型换成了一台四驱高性能版，只以其中一段路程为参照，实际行驶了75公里，续航减少了77公里，换算之后的打折率相当于97.4%。

只是客观而言，四驱版本的能耗确实要略高于两驱版本。

一是数据的直观体现，两个车型版本的电池容量均为76.9kWh，但前者的NEDC续航里程为605km，后者则为550km。毕竟多了一个高功率的电机，能耗略高完全是可以理解的。

二是回程的路段，海拔下降了近1千米，因此有更多的重力势能能够转化成电能和动能。以至于在中途相当长的一段路程里，表显的续航里程都处于“有增无减”的状态。

那为何在回程更占优的客观条件下，四驱版的续航打折率仅仅是略高于全程爬坡的两驱版呢，原因就在于……面对山路实在没克制住，调到SPORT模式踩了几脚地板油，于是乎续航距离就以肉眼可见的速度开始往下掉了。

底盘表现惊掉下巴

常见的前麦弗逊后多连杆，也没有二十多万级别已经可以出现的可调避震，汉EV的底盘硬件，看起来就是这么平平无奇。

但是偏偏就是这么一副底盘，却绝对算是整台车的核心亮点。

如果只能用一个词来形容汉EV的底盘，最精准的莫过于“质感”。

在汉之前，比亚迪的旗舰当属SUV车型唐。虽然车型、等级、价格都没有太多的可比性，但要是单独比较两台车的底盘，只能说唐和汉真的不在一个量级，后者的表现甚至会超过一大票同价位、甚至更高价位的合资车型。

整副底盘的调校处于适中略微偏硬的风格，提供良好支撑性的同时，对于路面颠簸的过滤又相当到位，呈现出常见于豪华车型上的油润感。

汉EV的另一大惊喜，就是整车的NVH表现。无论是电机运转的噪音，还是因为没有了内燃机而被放大的风噪路噪，以上这些新能源车的“通病”，都没有出现在汉EV上。不夸张的说，汉EV的行驶品质真心带给人太大的惊喜。

以至于坐进车里盲猜的话，至少我，几乎没有可能将其与印象中的比亚迪挂上关联。

聊完优点，又到了挑刺时间。

虽说结合价位来看，汉EV的底盘调校近乎于无可挑剔，但转向手感依旧存在提升空间，仅仅做到了好开、指向性尚可，而方向盘和轮胎、路面间的沟通感，略微有些匮乏。

以及底盘质感优秀确实不假，应对前驱版本也绰绰有余；但偏偏四驱版本可是一台680牛米、零百3.9秒的“准怪兽”级车型，同样的一副底盘，多少会出现些许降伏不住的迹象。换言之，这幅底盘想要应对如此强悍的动力，其实是有些吃力的。

汉EV搭载了与博世合作的IPB集成制动控制系统，按照官方介绍，最高减速度高达0.37g，相比普通的动能回收系统可以多回收10%制动能量。具体到使用体验上，四驱版本配备的Brembo四活塞卡钳，在制动的脚感、动能回收和卡钳的切换方面，都表现的相当优异。

只是前驱车型的制动系统，在介入的初段有些不够线性，踏板脚感两档的差别也不够明确；相对利好的消息是，这些问题日后都可以通过OTA进行升级优化。

后排实在太舒服了

关于外观内饰部分，主要以图片为主，再辅以一些图上难以体现的主观体验。

汉EV的车身尺寸真的不小，4980mm的车长直奔5米大关，但实车并不显大，整体的视觉效果还是相当协调的。

C柱上的仿负压窗设计可以用来轻松区分两驱和四驱车型，前者使用的纯黑配色，而如图所示的镀铬材质便是后者。

至于车尾，横向贯穿的尾灯也许看上去平平无奇，可具有仪式感的点亮效果还是营造出了一定的豪华氛围。

全系车型都是245/45 R19的轮胎尺寸，但在轮毂、轮胎型号上有所区别。

全系标配的15.6寸可旋转高清中控屏还是比亚迪一贯的设计风格，但除此以外，内饰的造型也好、做工也罢，都有了长足的提升。

比如车上的Nappa真皮，原材料清一色为巴西进口；装饰面板都是欧洲进口的实木，且树龄也远高于行业标准，只为了质感更好的纹理效果；以至于勾边用的饰条，都是实打实的纯铝材质。

而从用车体验角度来看，汉EV的后排无疑给人留下了深刻印象，不仅坐垫长度充足，对大腿形成了很好的支撑，同时靠背的包裹性也相当到位。再配合充裕的腿部空间，提供了近乎于行政级轿车的乘坐体验。

如果觉得这还不够奢华，还可以去看眼顶配版本。大红的配色咱先放一边，两侧位置的座椅可是货真价实的靠背角度电动调节。

中央扶手上也多出了一块液晶屏，能够对空调、多媒体、天窗、座椅等等一系列功能进行操作。所以在讨好后排乘客这件事上，这回汉EV绝对是下了血本的。

AL频道小结

在开始试驾汉EV之前，同车的媒体老师还在质疑，到底什么人会花27万要去买一台比亚迪的电动车？

而结果不出意料，试驾完嘴里不断嚷嚷着“真香”的他，表情和当年的王境泽如出一辙。