汽势Auto-First|梁树一

尽管法系车在华一直处于低迷状态，但纵观全球市场，此前PSA的小日子过得还算滋润。根据PSA集团2019年财报显示，2019全年PSA在全球范围内累计销售新车349万辆，同比下滑10%，但是净利润却为50.37亿欧元，同比增长12.8%，毫无疑问，这样的表现对于PSA股东而言是颇为满意的。

不过，在今年上半年，受到疫情影响，各大车企均遭受了不同程度影响，而PSA更是几近腰斩。数据显示，2020上半年，PSA全球累计销售新车103万辆，较去年同期的190万辆存在明显差距，下滑幅度高达46%。

汽势Auto-First注意到，PSA在针对上半年的销量情况中分别解读了全球各大市场的销量情况，其中欧洲市场下滑39%；东欧及俄罗斯地区市场占有率提升0.2个百分点；印度及亚太地区销量下滑14%……不过需要注意的是，针对中国市场，PSA集团则闭口不谈。

其实从当下全球疫情情况来看，目前中国是全球最先基本回归常态的地区，而疫情迅速得到控制之后也助力中国车市率先进入常态。根据此前中汽协发布的数据显示，今年上半年我国乘用车市场累计销售新车787.3万辆，同比下滑22.4%，而在刚刚过去的5、6月份，乘用车市场的销量分别为167.4万辆、176.4万辆；同比增长7.0%、1.8%。

面对中国车市的率先回暖，全球各大车企均纷纷向外界表示，中国市场的助力他们渡过疫情的关键，但本着“报喜不报忧”的原则，从PSA只字不提中国市场也可以看出，PSA在华表现并不尽如人意，甚至可以说是令人心凉。

根据中汽协数据，今年上半年法系品牌在华市场占有率仅为0.3%，累计销量仅为23625辆，同比下滑高达73.3%，而在这之中，退出中国市场的雷诺乘用车、分道扬镳的长安PSA所做的贡献更是微乎其微，大部分销量依然来自神龙汽车。据了解，神龙汽车今年上半年累计销售新车仅为23237辆。

半年销售新车23237辆对于神龙汽车而言是一个什么概念呢，需要注意的是，在2015年，神龙汽车曾创造了年销量70.5万辆的高光时刻，而在当时风头正盛的东风本田全年销量仅为40.4万辆。4年后的今天，东风本田已经成为年销破70万辆的车企，且在产能严重不足的情况下已经开始向百万辆的新目标全速迈进，但反观神龙汽车却已经跌入谷底，半年2万余辆的销量甚至还不敌东本本田思域的单月销量。

除此之外，PSA在华另一板块长安PSA在去年年底终于迎来“婚变”，坐拥20万辆年产能的长安PSA自诞生之日起，销量始终未见起色，自2016年起年销量始终维持在千余辆，其中去年全年仅销售新车2110辆，而在这样的市场表现下，长安PSA甚至没能熬过“七年之痒”。

在汽势Auto-First看来，法系车包括PSA在内，其在中国市场销量不振，最主要的原因自然是产品竞争力差，曾经的法系车相比德系、日系车型具备价格优势，但近年来德系、日系纷纷开打“价格战”，各车型终端市场较大的优惠政策疯狂地蚕食着法系车的生存空间。而值得一提的是，与法系车同病相怜的韩系车在洞察到这一现象之后，迅速推出更具性价比的车型，眼下北京现代、东风悦达起亚也已经初步回暖，但法系车却仍然执迷不悟，所以如今的结果似乎也早已注定。

事实上，针对在华的低迷表现，PSA看在眼里急在心里，去年，神龙汽车提出了“元”复兴计划，试图在2020年实现盈利，当然从目前来看盈利已经十分渺茫，而新任中国区负责人奥立维似乎也无法扭转颓势。

对于神龙汽车而言，已经开始尝试自救，而它的发力点便是新能源车。今年5月份，标致e2008上市，而在接下来神龙汽车还将推出标致4008插电混动版、雪铁龙天逸C5 Aircross插电混动版、标致508L插电混动版。当然，从e2008的整体素质以及售价来看，这款车很难赢得消费者的青睐。同样，如果接下来问世的车型仍然不愿意在价格层面妥协，那么结局自然可想而知。

反观DS品牌，在变卖家当之后，DS依然强调不会退出中国市场，但是它的存在又有何意义？数据显示，今年上半年，DS 5LS销售新车5辆；DS 4S销售新车7辆；DS 6销售新车38辆；DS 7销售新车103辆，要知道这已经的DS在华的全部家当，半年153辆！甚至不及一家平行进口经销商的表现。

在汽势AUto-First看来，当下PSA在华两大板块神龙汽车、DS品牌面临的问题是截然不同的，神龙需要的更具诚意的产品来扭转颓势，而DS则需要的是先活下来。首先，对于神龙汽车而言，虽然它的“病”更轻一些，但是似乎完全没有忧患意识，如果再这样拖下去，“病情”进一步恶化在所难免。

PSA和FCA的合并计划正在积极地推进中，新公司的名称“STELLANTIS”也已经公布，而此前，奥立维向外界透露道，PSA的大股东东风汽车按照合并需要退出部分股权，而当两家公司合并完成后，东风汽车将迎来新的合作机会，包括制造层面以及新品牌的导入，在汽势Auto-First看来，奥利维口中的新品牌正是欧宝。

不过，目前欧宝品牌车型主要为标致贴牌车型，“换汤不换药”又如何能够救市？所以产品价格仍然是关键。的确，虽然法国人比较执拗，不愿意自降身价进行以价换量，但在PSA心目中，毕竟欧宝是一个美系品牌，是PSA从通用汽车处收购而来的，它并不能代表法系车，相比雪铁龙和标识，用它进行以价换量的要好得多。

而对于DS而言，目前工厂已经出售给宝能汽车，自家产品则需要依靠宝能汽车代工，尽管需要缴纳一定的代工费，但刨去营销支出，每卖一辆车都是实打实的利润，最起码不再需要担忧工人工资和工厂的日常开支。不过，对于一家车企而言，代工远不是长久之计，倘若宝能日后坐地起价，DS又当如何应对呢？

需要注意的是，FCA在华和PSA在华可谓是一对难兄难弟，当下广汽菲克的日子也并不如意，数据显示，去年全年广汽菲克累计销量仅为7.39万辆，超过30万辆的年产能对于广汽菲克而言似乎已成拖累。而在FCA和PSA双方完成合并之后，DS或许也将不再需要再依托宝能汽车代工，将车型交由广汽菲克工厂生产，甚至重新调整股权分配。似乎此举也不失为一招妙计，当然，前提是广汽集团愿意接纳DS这个品牌；DS品牌能够撑到那一刻。但不可否认，当下的广汽菲克倘若再不进行尝试，未来步法系车的后尘也不无可能。

其实，对于中国消费者而言，尽管他们不一定愿意购买法系车，但依然不希望法系车退出中国市场却是肯定的，因为只有更多的竞争才能让车企坚持品质造车，只有更多的竞争才能让汽车的价格更加亲民。