比亚迪汉是不是被高估了？

编辑：小花

记者：齐鸣

根据比亚迪发布的销量快报，6月，比亚迪新能源车销量为1.4万辆，同比下滑46.7%。而上半年，比亚迪新能源车累计销量6.07万辆，同比下降高达58.34%，而且比行业38.61%的跌幅高不少，可见比亚迪新能源跑输了大市。

为了扭转目前的颓势，比亚迪今年将发布一系列重磅新能源车型，包括前几天上市的汉，以及刚刚对外亮相的宋PLUS EV等。尤其是汉EV/DM，不仅是比亚迪新能源走出当前困境的希望，更是比亚迪品牌拔高与重塑的关键所在。

对于中国人来说，“汉”具备非比寻常的意义，而汉又是比亚迪的旗舰车型，性能出众，所以在比亚迪推出汉之前，大家对其抱有极高的期待。然而，随着汉的正式上市，其产品力也被一一揭开，之前的热盼开始冷却，甚至变成失望。

所以，到底发生了什么，为什么一张“王炸”，却开始向着“诈胡”转变？

1、加速出色，续航没优势，刀片电池不行

7月12晚，上市日期被一再推迟的比亚迪汉正式上市，新车包含4款车型，分别是三款汉EV和一款汉DM。不管是在比亚迪内部定位，还是外部市场讨论与需求，汉EV车型都是重点，所以我们主要看这款车。

汉EV全国补贴后售价区间为22.98-27.95万元。对于汉EV这个价格，大家刚开始是抱以欢呼的，比预售价稍低，而且四驱性能版比小鹏P7便宜6、7万元。但是，如果再参考电动车最核心的续航里程性能，汉EV这个价格却又很一般。

汉EV的续航里程为550和605公里，相较P7的562-706公里，汉EV丝毫没有竞争优势。另外，相较即将到来的长安CS55 EV和荣威ER6来说，汉EV的续航价格比更加没有竞争力，因为这两者不仅续航升级到600公里以上，而且价格还不到20万，其中CS55 EV还不到18万元。

当然，这仅仅是针对那些比较看重续航里程的消费者来说。但无论如何，在续航里程纷纷冲破600公里，甚至700公里大关的当下，汉EV的续航里程数据确实不够看。续航没有优势，价格反而贵不少，从这个角度来看，汉EV的产品力很一般，距离所谓“王炸”差远了。

也许，汉EV最低3.9秒的百公里加速成绩异常刺眼，但问题是，有多少人会为之买单呢？即便是有部分追求性能的潜在用户，但他们又有多少会愿意掏近30万元购买一辆比亚迪汽车？

对于汉EV这个尴尬的问题，有熟悉比亚迪的人士向电动势坦言，“比亚迪产品规划再次走入了歧途，从之前的插混，到现在的电动车，都是过于重视加速性能，反而忽视基本的油耗与续航需求。如果汉EV的续航达到800公里，在舆论方面肯定不会这么被动。”

再说电池，这可能是比亚迪汉EV产品力最大的短板之一。在比亚迪的官方宣传里面，汉EV采用的是刀片电池，尽管名称看起来比较唬人，但其实就是磷酸铁锂电池。而关于磷酸铁锂电池的缺点，广大电动车使用者都很熟悉了，就是一致性差，冬季性能骤降。

所谓一致性差，就是电池管理系统难以准确测量电池的电压，意味着电量显示将非常不稳定，这将对日常使用带来极大不方便。还有冬季性能下降。由于温度低，导致电池活性降低，不仅对充电造成影响，还将限制电能使用，这对续航本来就不多的汉EV来说更加捉襟见肘。

总体来说，比亚迪对汉寄予的希望是美好的，但碍于技术受限——比亚迪没有先进的三元锂电池技术，使得在电动车最核心的续航里程数据，及其综合性能上，汉EV完全落败于竞争对手，而这是消费者在花二十多万元购车时势必会考虑的现实问题。

2、营销自嗨，销售混乱

其实，相较产品力，让业内对汉EV更为担心的是比亚迪的营销与销售短板。因为，比亚迪技术扎实，但是营销和销售能力差，这在业内都是公开的秘密。

就拿此次汉上市来说，首先是上市时间一推再推，从6月底，到7月8日，最后到7月12日才正式上市，这也让外界开始臆测：汉产品力是不是还未完善，导致比亚迪迟迟不弄新车发布会？对于外界的胡乱猜测，比亚迪并未及时作出回应。

同时，在汉如此重要的一款新车上市发布上，比亚迪为了省预算，直接办了一场自说自话的线上发布会，以致传播效果大打折扣，也让前期的宣传铺垫看起来有些过誉了。

原本，汉可以比肩红旗，成为又一个伟大的中国汽车品牌IP，但如今已变得平庸之极。

除了平庸的营销，销售端的出岔则进一步将汉EV打下神坛。据电动汽车用户联盟报道，卡着刚上市的节骨眼，令人匪夷所思的发生了比亚迪汉预订用户抗议比亚迪4S店乱收费的事件，并抱怨还未成爆款就割韭菜了。

用户冒着十足的勇气花二十多万购买比亚迪汽车，而且还是一款“电动爹”，反而遭到销售的乱收费，这一波，比亚迪着实让大家寒心了，这势必会让其他汉的潜在用户对比亚迪开始失望，甚至干脆放弃。

对于销售混乱的问题，比亚迪亟待整治。

其实，造车新势力的电动车之所以卖得好，其中一个核心因素就是他们的服务周到、收费透明。就拿蔚来来说，其被誉为“车界海底捞”，服务之好可见一斑。再说跟比亚迪汉EV有直接竞争关系的小鹏P7，同样有好评如潮的售后反馈。

在产品力并不突出的同时，销售服务也比不上造车新势力，汉EV的未来前景实在令人堪忧。

3、品牌力低是最大硬伤

实际上，除了营销薄弱，销售服务差，比亚迪品牌力低才是汉EV成为爆款之路上的最大阻碍。

无论“汉”多么有历史底蕴，多么有人文羁绊，它终究是一款比亚迪汽车，你愿意花二十多万买一辆比亚迪吗？这种直击灵魂的问题并非是对比亚迪的打击，而是客观存在的事实。

根据乘联会数据，在上半年自主品牌销量榜上，比亚迪已经滑落至第7名，总销量是自主领头羊长城的1/2、吉利的1/3。这表明，比亚迪早已不是一线自主品牌。没有销量，就没有品牌，销量与品牌是一一对应的。从销量角度来看，比亚迪仅仅是一个二线自主品牌。

至于比亚迪在新能源上的领先，随着特斯拉的杀入国内，以及蔚来、小鹏等新势力的奇崛，也早已不复存在。比亚迪新能源的失势，不仅体现在国内，也在全球。1-5月，在全球新能源品牌销量榜上，比亚迪进一步滑落至第四名，与昔日的冠军荣耀渐行渐远。

还有动力电池，比亚迪也彻底沦为二线厂商。工信部合格证数据显示，上半年比亚迪动力电池装机量为2.5GWh，名次滑落至第三名，数据同比去年下滑66%，并成为TOP10下滑幅度最高的电池品牌。

是的，多项业务的式微，让比亚迪在新能源汽车领域早已失去话语权，而话语权的缺失，意味着品牌力的衰颓。以致有业内人士建言，“比亚迪应该放弃造车，转而专攻零部件，或者生产口罩等，这样会更有前途。”

品牌力走低，对车型销售有着直接的关联，而汉定位为比亚迪的新能源高端旗舰轿车车型，阻碍无疑更大，甚至比新势力还大。

此前，一位高端电动车潜在用户向电动势咨询购车事宜，我们给她推荐了特斯拉、蔚来、小鹏与比亚迪，但她果断抛弃了比亚迪，反而对蔚来与小鹏则稍加犹豫。比亚迪品牌力之低，可见一斑。

汉被比亚迪赋予品牌冲高之利刃，但此时却遭逢集团新能源业务的全线滑落，又该如何担起向上的助推器呢？在比亚迪品牌力低，以及汉产品力不够出色的现实情况下，这个问题并不难回答。

这一点，比亚迪内部也是清楚的。据熟悉比亚迪的人士对电动势坦言，“汉，不是比亚迪的走量车型。”（完）