【赛道首试】“现实版”Type R来了！ 试驾本田思域两厢版
【有车以后 有车试驾】如果说最近哪款车最能让车迷朋友集体高潮，我想那一定是本田思域两厢版。酷似本田思域Type R（FK8）的外观造型，再加上势必亲民的售价，光看图片就有让人翻钱包的冲动，更何况它还提供有手动挡可选。
对于思域这类“买菜车”其实本不该过于情怀，但两厢版思域真的让很多人等了太久，馋了太久。这绝不是多个“屁股”，少个“屁股”的问题，它是美女穿着连体泳装和比基尼的区别，如果你是男人，你会怎么选？为了让各位看官能够更深层次了解这款车，我们把它开上了赛道，看看在它运动外表下有几分操控基因。
一直以来，我都感觉本田对中国市场过于吝啬，即便有着众多国内本田拥趸高喊着“一日本田，终生本田”的口号，但真正能和性能二字沾边的车几乎不存在。客观的讲，这也不能怪本田不重视中国市场，只是对于绝大多数中国消费者而言，他们喜欢的是SUV和三厢车不是么？
但现在情况变了，随着国内消费主力年龄的下探，人们开始意识到两厢车的好。造型更年轻、操控更灵活，就连停车也都更方便。当然这也不是说思域两厢版=性能车，但它的确给我们看到了更多可能性，一台家用车披上了性能车的外衣，在口水思域Type R的车迷眼里，也许这就是一台“现实版”的思域Type R。
2017年以7分43秒80打破纽博格林北环前驱车赛道记录的思域Type R（FK8）
思域两厢版有着酷似思域Type R（FK8）的外观。没错，就是那台屠榜德国纽博格林北环的前驱王者，也是有史以来造型最激进的Type R车型。另一个好消息是作为首次引入思域两厢版的东风本田，并没有给它注入任何的国人喜好的“镀铬元素”，凭借保留原汁原味的设计这一点，我觉得已经是成功了一半。
单看车头前脸，便能够感受到过分张扬的氛围营造，这哪里是家用车该有的样子，分明是一台改装车。如若把车标换为红色，短时间内真的很难找出它与思域Type R（FK8）的明显差别。而相比三厢版思域，两厢版车型的前雾灯周围造型要更加复杂且具有张力，再结合其加入的前唇元素，视觉上提升了满满的战斗气息。
前挡风玻璃上配有Honda SENSING系统摄像头
车身侧面，即便原厂就配有黑色侧裙，但思域两厢版依然缺少了思域Type R的气势，这多少显得有些露馅。问题主要出现在了17英寸的亮面轮圈处理上面，豪华和运动之间的取舍不够明确，再加上尺寸保守，导致看上去缺乏协调感。当然你也可以理解为它预留了一定的改装空间，若换一套JDM轮圈和绞牙避震，足够以假乱真。
轮胎为优科豪马ADVAN dB系列，规格为215/50 R17
再向后移步，会发现尾部所带来的视觉冲击力很好的弥补了车侧部分给人的单薄感。双扰流板即便没有思域Type R那么夸张，也很容易触动驾驶者的征服欲，更何况它还有着可以用嚣张来形容的车尾气流扩散器，在中间两个口径不小的尾排点缀下，仿佛表示了它对赛道的跃跃欲试。
相比外观，内饰设计可以用平淡无奇来形容了，和三厢版保持基本一致，这无疑会导致刚提上来的热情被迅速降温。既然设计没有更多心意，我们不如把更多精力放在挖掘一些细节上，我先从好的方面说起。
首先，思域两厢版在车厢功能性和人体工程学处理上做的都很得体，不需要过多适应便可轻松上手。座椅坐姿可以被调节得很低，中央手枕的位置也恰到好处的为我们的右手手臂起到承托作用。前、后排各种储物空间也能满足日常用车需求，我即便很努力，也很难找到槽点。
另一个处理高明的地方是，据了解本次思域两厢版提供有四款配置可选，对应三款自动挡车型和一款手动挡车型，手动挡车型为全系最高配置。这个信号背后所传达的信息很明显是针对驾驶爱好者，把这款家用车再开辟出一个细分市场，主打运动和驾驶乐趣。我们拍摄的便是其手动挡版本，Honda SENSING系统、Honda COUNNECT（智导互联）系统、四项可调的多功能方向盘等都是有的，配置方面绝不做乞丐版。
再说说两厢版车型在尾厢装载能力方面的优势。有别于思域三厢版车型的固定式尾厢，开口面积有限。两厢版思域尾厢这种掀背式设计的一大好处就充分体现出来，尾门开口面积极大，取放大件物品进出尾厢十分便利。
同时，第二排座椅也支持按比例放倒，并且与尾厢地板平整连接。熟悉本田的朋友一定知道他们是善于玩空间的魔术大师，能在有限的空间内拓展出更多的可能性。
思域两厢版车型为了进一步提升空间利用率，设计了一个横向抽拉式的隔板，摆脱了尾厢放满物品后，盖板无处可放的尴尬了。后备厢左侧还设有一个小挂钩，方便于挂口袋或是易碎物品。
说了这么多优点，缺点也是存在，主要体现在两厢版车型取消了后排空调出风口。显然这对于后排乘客而言不怎么友好。
另一个缺点在于，受制于两厢版车型的溜背造型设计，车辆的后排头部空间相比三厢版车型有所降低，而腿部空间与三厢版车型一致。大家可通过我们PT8-120空间实测对这款车进行深度了解。
动力部分，思域两厢版也完全与三厢版车型保持一致。CVT版车型搭载了代号为L15B8的1.5L涡轮增压发动机，最大功率130kW/6000rpm，最大扭矩220N·m/1700-5500rpm。手动挡车型在动力调校上与CVT版略有差别，虽然发动机同为1.5L涡轮增压发动机，但最大扭矩上大了6N·m，达到了226N·m/1800-5500rpm。
提供有手动挡自然是件极好的事情，环顾同级已经基本找不到提供手动挡的车型了，这也让思域两厢版手动挡的存在显得弥足珍贵，在赛道上我没有理由不试驾这款车的手动挡版本。于是我踩下离合器，点下点火开关，启动车辆，打算好好感受一下这款车在驾驶乐趣层面注入了多少心思。
贵州骏驰国际赛车场是国际汽联认证的F3级别赛道，赛道依山而建，高低落差10米，赛道全长2198m。在这样的赛道可以很好的试出思域两厢版的动态优缺点。
手动换挡杆采用了源自Si车型的金属换挡杆，质感出众，各个挡位行程较短，伴随有吸入感，拉索式结构虽不能营造出86/BRZ那种“拳拳到肉”的机械感，但手感方面总体不错。
此外，不得不说本田真的很懂驾驶者，离合踏板、制动踏板和加速踏板几乎为同等高度。加速踏板也摒弃了地板式结构，这非常利于做跟趾补油动作。这在日常驾驶时未必受用，可偶尔想激情一把，这个细节缺少不了，属于可以不用，但不能没有的那一类。
车辆离合器结合点偏低，且非常清晰，通过仪表盘中间巨大的转速表可以轻松获取最佳换挡时机。这里说个题外话，侧重驾驶者的车，往往都会把转速表位置摆放得更加显眼，时速表则次之，本田思域两厢版无疑是做到了这一点。锦上添花的部分则在于仪表盘还可以显示涡轮增压值，这有点时刻挑逗驾驶者的意思。
不过客观的讲，思域两厢版动力表现只能说是家用车水准，在赛道上根本谈不上澎湃，也就很难从中获得加速度方面的快感了。这就是说，配备手动挡只是为了让驾驶过程变得有趣，至于结果嘛，显然不是那么重要。
但你说慢吗，在家用车这个层级真的不慢。如果换做高速超车，只要降挡到位，绝不会让你没信心，只要你的预期不是小钢炮那一类，你会觉得这动力已经足够了。
思域两厢版车型配备有前、后独立悬挂，且轴距较三厢版没有变化，依旧为2700mm。虽然官方声称其避震弹簧刚性有所增强，但上手驾驶也能明显感觉这是一台底盘舒适性取向的家用车，或者说为“中性”取向更加准确。在赛道上感觉支撑力度一般，但来到了日常驾驶路面，没有那么大的重心转移压力，车子变得从容许多，不是不运动，只是定位原因不能做的那么极端。舒适才是第一要义，其次是赋予尽可能多的运动感。它相比三厢版车型有着更加紧凑驾驶感受，转向也更加直接，操控会让人更有信心，我想这也是选择两厢车的一个很大的产品附加值。
手动挡车型同样配备Honda SENSING系统，只不过其中的ACC自动巡航控制系统中的LSF低速跟随功能取消。这是因为Honda SENSING系统不能够控制手动挡变速箱进行换挡。不过长途驾驶，拥有ACC已经可以很大程度减轻驾驶者疲劳感了，就是手动挡配ACC真的需要适应，虽然在跟车时加速、制动不需要你干预，但有时还是需要踩离合换挡的。
车厢隔音方面很不本田，你应该明白我的意思。思域两厢版隔音表现很好，风噪、路噪都得到了很好的隔绝。如果说最明显的噪音来源，那一定是发动机了，声音似乎被刻意调高了些许分贝，营造了一定的驾驶氛围感。
